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Cette rubrique existe pour tous ceux qui sont curieux ou perplexe face à tous ces termes technique que le monde automobile nous fait avaler tout au long des revues et catalogue.
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 Glossaire moteur
| ACT (Arbre à cames en tête) / overhead camshaft (OHC) |
Arbre à cames situé dans la culasse directement au-dessus des soupapes. Il les actionne sans utilisation intermédiaire de culbuteurs.
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Ajouté le 11.2004
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| Admission variable / variable-geometry intake manifold |
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Système qui permet d'élargir la plage de régime d'utilisation du moteur grâce à des longueurs ou volume variable des pipes d'admission.
Le phénomène améliore la puissance, la consommation, la pollution ou le confort de conduite.
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Ajouté le 11.2004
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| Alésage (course du moteur) / bore (stroke) |
L'alésage est le diamètre du piston. La course du piston est la distance parcourue entre la position la plus basse et la plus haute du piston.
Ces données permettent de calculer la cylindrée d'un moteur.
La cylindrée Cy (en cm3) dépend du diamètre D (en cm) et de la course C (en cm) du piston et du nombre de cylindre N.
Cy = (D/4)² x 3,14 x C x N
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Ajouté le 11.2004
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| APC (Accelerometer Pilot Control) - Delphi. |
Capteur de bruit de combustion du moteur diesel. La gestion common rail adapte l'injection pilote pour limiter le bruit, particulièrement lorsque le moteur est froid. Voir aussi l'njection common rail.
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Ajouté le 11.2004
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| Arbres d'équilibrage |
Axes montés dans les moteurs, munis de contrepoids, qui permettent de réduire les vibrations engendrées par les autres pièces en mouvement.
Anglais : balancer shaft.
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Ajouté le 11.2004
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| Capteur position pédale d'accélérateur |
Ce capteur renferme un potentiomètre double qui informe au calculateur de gestion moteur (BSM) de la demande du conducteur, accélération ou décélération. A partir de cette information, le calculateur détermine le temps d'ouverture des injecteurs et le pression d'injection. Le potentiomètre fournit 2 signaux électrique comparés en permanence entre eux afin de détecter un éventuel défaut.
PHEDRA: Uniquement sur les moteurs à rampe commune. Il est situé sur un boîtier fixé à la pédale d'accélérateur, à côté de la colonne de direction.
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Ajouté le 11.2004 |
| Common rail / Rampe commune |
Aussi connu sous son nom francophone " Rampe commune ", c'est le système d'injection le plus moderne pour les moteurs diesel. Les injecteurs sont à commande électrique et alimentés par une rampe commune de gas-oil. L'intérêt du common rail est de réduire le bruit d'injection grâce à une bonne maîtrise de l'injection pilote.
PHEDRA: Le 2.0 DIESEL et le 2.2 DIESEL sont des common rail. La pression dans la rampe varie entre
200 et 1 350 bar.
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Ajouté le 11.2004
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| Couple (Nm) / torque |
Indique la force à la sortie du moteur.
Pour plus de précision, c'est la force à l'extrémité d'une barre de 1 mètre de long fixée perpendiculairement à la sortie du vilebrequin.
Exprimé en Newton mètre ou mètre kilogramme (1 mkg = 9,81 Nm).
PHEDRA:
| Moteur |
Couple |
| 2.2 DIESEL |
314 Nm |
| 2.0 DIESEL |
250 Nm |
| 2.0 DIESEL BVA |
270 Nm |
| 2.0 16V |
190 Nm |
| 3.0 V6 BVA |
285 Nm |
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Ajouté le 11.2004
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| Cylindrée / swept volume ou displacement |
Volume balayé par le piston. Volume entre la position la plus basse et la position la plus haute du piston dans le cas d'un moteur à pistons alternatifs.
De la cylindrée dépend la capacité du moteur à aspirer une quantité d'air, et donc sa capacité à délivrer de la puissance.
La cylindrée Cy (en cm3) dépend du diamètre D (en cm) et de la course C (en cm) du piston et du nombre de cylindre N.
Cy = (D/4)² x 3,14 x C x N
PHEDRA:
| Moteur |
Cylindrée |
| 2.2 DIESEL |
2179 cc |
| 2.0 DIESEL |
1997 cc |
| 2.0 DIESEL BVA |
1997 cc |
| 2.0 16V |
1997 cc |
| 3.0 V6 BVA |
2946 cc |
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Ajouté le 11.2004
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| Dioxyde de carbone (CO2 ) / carbon dioxide |
Appelé aussi gaz carbonique, le dioxyde de carbone est un gaz incolore composé de carbone et d'oxygène. Il est l'un des principaux responsables de l'effet de serre. Les véhicules actuels en émettent environ 140 à 280 grammes par kilomètre.
Le niveau de CO2 sera limité à 140 g/km à partir de 2008 (et peut être 120 g/km pour 2012).
Formule chimique : CO2 .
PHEDRA:
| Moteur |
Rejet de CO2 |
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Rejet de CO2 |
| 2.2 DIESEL |
199 g/km |
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Chrys. Voyager 2.5 CRD |
210 g/km |
| 2.0 DIESEL |
189 g/km |
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Ren. Espace IV 2.2 dCi |
206 g/km |
| 2.0 DIESEL BVA |
210 g/km |
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Hyundai Trajet 2.0 CRDi |
192 g/km |
| 2.0 16V |
218 g/km |
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VW Sharan 1.9 TDI |
170 g/km |
| 2.0 16V BVA |
230 g/km |
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Honda Acc 2.2 CTDi |
143 g/km |
| 3.0 V6 BVA |
275 g/km |
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Hummer H2 6L benzina |
432 g/km |
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Ajouté le 11.2004
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| Distribution variable / variable timing camshaft (VTC) |
DESCRIPTION
Système qui permet de faire varier les moments d'ouverture et de fermeture des soupapes d'un moteur, voire parfois leurs levées.
AVANTAGES
L'intérêt est d'élargir la plage de régime d'utilisation du moteur tant sur le plan de la puissance, consommation, pollution ou confort de conduite (couple).
Une multitude de distributions variables sont aujourd'hui sur le marché : systèmes de décalage de l'arbre à cames (2 positions ou continu), de variation de la durée d'ouverture ou de la levée des soupapes, de déconnexion des soupapes,… .
Et bien sûr, certains systèmes assurent plusieurs de ces fonctions dans un même mécanisme… C'est parfois du génie.
PHEDRA: Le 2.2 essence (uniquement dispo sur 807 et C8)
est munis d'un système de distribution à calage variable "VTC" de 20° d'amplitude. Le 3.0 V6 essence est munis d'un système de distribution à calage variable "VTC" de 30° d'amplitude (2 positions).
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Ajouté le 11.2004
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| DOHC (Dual Over Head Camshaft) / Double arbre à cames en tête |
Les soupapes et les arbres à cames sont placés dans la culasse au-dessus du piston. Ce montage diminue les masses en mouvement alternatif, ce qui limite le risque d'affolement des soupapes à haut régime. Le double arbre à cames en tête permet aussi d'utiliser des profiles de came donnant une vitesse élevée d'ouverture.
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PHEDRA: Le 2.0 16v et le 2.2 16v essence sont munis du double arbre à cames en tête. Le 3.0 V6 est munis de 4 arbres à cames.
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Ajouté le 11.2004
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| EGR (Exhaust Gaz Recirculation) / Recycl. des gaz d'échappement |
Le système EGR récupère une partie des gaz d'échappement pour les réintroduire à l'admission du moteur.
PHEDRA: Tous les moteurs sont équipés du système EGR ce qui leur permet d'être compatible Euro 3 et même 4 pour certains. Le calculateur de gestion moteur détermine la densité de l'air (capteur de pression atmosphérique) et interdit le fonctionnement de l'EGR en altitude.
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Ajouté le 11.2004
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| EOBD (European On board Diagnostic) |
Norme européenne du diagnostic embarqué dans le véhicule. Ce système surveille et détecte le dépassement du seuil d'émission autorisé en CO, HC et NOx par l'intermédiaire de sondes à oxygène placées en amont et en aval des catalyseurs.
L'OBD est devenu obligatoire en Europe le 1er janvier 2000 avec l'introduction de la norme Euro 3.
L'ordinateur embarqué sur le véhicule contrôle constamment tous les
paramètres de fonctionnement du moteur. Si un problème est détecté, un
code d'erreur est sauvegardé dans la mémoire du calculateur. certains défauts
provoquent l'allumage du témoin EOBD, d'autres pas. Seule la lecture de ces
codes peut aider à déterminer si un problème sèrieux existe. Il ne faut que
quelques secondes pour pouvoir lire les codes enregistrés !
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Ajouté le 11.2004
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| Eolys™ (cérine) |
Produit à base de cérine injecté dans le carburant diesel pour brûler les particules stockées dans le pot catalytique. Voir aussi FAP.
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Ajouté le 11.2004
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| FAP (Filtre à particules) / PF (particles filter) |
Le traitement des particules est un processus nouveau dans le paysage automobile. Cette technologie de filtre auto-nettoyant est réellement commercialisée à grande échelle depuis le lancement de la Peugeot 607 durant l'année 2000.
Le Filtre A Particules (FAP) est un élément de filtration qui réduit à la limite du mesurable les émissions de particules polluantes. La particularité du système FAP est de brûler les particules.
Il s'agit d'un dispositif constitué d'une surface poreuse en carbure de silicium, comprenant des canaux qui piègent les particules au passage des gaz d'échappement. Il est relié dans son fonctionnement à un précatalyseur placé en amont et à de capteurs de contrôle de la température et de la pression. Son utilisation n'était jusqu'à présent pas envisagé sur les véhicules particuliers en raison du problème de régénération du filtre. La combustion des particules qui l'obstruent impose un processus très particulier pour palier à l'écart de température suivant : en utilisation courante sous faible charge, les températures d'échappement en entrée de FAP sont de l'ordre de 200°C alors que les particules ne brûlent qu'à 550°C. Cette température de combustion est abaissée à 450°C par l'injection dans l'essence d'un composé à base de cérine (l'Eolys, développée par la société Rhodia).
Le système de régénération du filtre est piloté par un calculateur qui assure l'auto-diagnostic du système (un seul entretien en concession tous les 80 000 km).
En lançant le premier filtre à particules auto-nettoyant pour véhicules légers en 2000, le groupe PSA avait marqué une étape importante de l'évolution de la technologie du moteur diesel. La concurrence s'organise en présentant des systèmes différents et propose une solution pour le dernier polluant, le dioxyde d'azote.
PHEDRA: Tous les moteurs diesel sont équipés du FAP.
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Ajouté le 11.2004
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| Indice de cétane / cetane rating |
L'indice de cétane évalue la capacité d'un carburant à s'enflammer. Cette caractéristique est particulièrement importante pour le gas-oil où le carburant doit ''s'auto-enflammer'' sous l'effet de la compression de l'air enfermé dans le cylindre.
Le zéro de l'échelle de cet indice est donné par la valeur du méthylnaphtalène qui a une forte résistance à l'inflammation et la valeur 100 est donnée par le cétane qui s'enflamme facilement.
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Ajouté le 11.2004
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| Indice d'octane / octane rating |
L'indice d'octane caractérise la capacité à la résistance à la détonation d'un carburant.
Plus l'indice est élevé, plus il est antidétonant.
C'est cet indice qui est donné aux stations services : sans plomb 98 ou 95. Celle du Super est aussi de 98.
Il est à noter qu'il existe 2 indices : la méthode recherche (RON) et la méthode moteur. La méthode moteur est beaucoup plus sévère dans ses tests, ce qui explique que son indice est inférieur ( 88 MON pour 98 RON).
L'indice d'octane n'est pas intéressant pour le diesel car on lui demande justement de ne pas résister à la détonation ; la mesure intéressante alors pour le diesel est son indice de cétane.
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Ajouté le 11.2004
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| Injection pilote / pilot injection |
Le claquement des moteurs diesel provient du délai d'auto-inflammation du gas-oil.
L'injection pilote permet de créer une première injection d'une infime quantité de carburant pour amorcer la combustion, ce qui ne va générer qu'un faible bruit. Ensuite, la quantité nécessaire est injectée pour que le moteur délivre la puissance. Elle dure quelques dizaines de micro secondes et la quantité injectée est de l'ordre de 1 à 2 mm3 (une injection moyenne est de 30 mm3).
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Ajouté le 11.2004
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| Mode dégradé |
Dans le cas où une anomalie moteur serait détectée, le BSM (boîtier de servitude moteur) peut décider de protéger les organes vitaux du moteur en réduisant l'intensité de leur fonctionnement (mode dégradé ou mode protégé). Ce mode (ainsi que le voyant orange) disparaît dès que la panne ou alerte cesse. Parfois le mode dégradé peut s'activé de manière transitoire (voyant moteur orange s'allumant alléatoirement). Cela s'explique par le fait que:
- La logique du calculateur est en général pessimiste et ne laisse ainsi rien passé.
- Les capteurs sensés mesurés le fonctionnement des organes du moteur peuvent être défaillant à leur tour suite aux contraintes de températures qu'ils subissent. Par défaut un capteur défaillant va signalé des valeurs mesurées hors norme pour l'organe moteur surveillé et engendré donc une alerte au BSM qui passera en mode protégé. (exemple: voir dans la pages des pannes "anomalie système antipollution" et le capteur pression du FAP qui est souvent en cause).
PHEDRA: Stratégie du mode dégradé du BSM.
Suivant l'anomalie constatée, le calculateur limite le fonctionnement du moteur soit en réduisant le débit d'injection ou en commandant l'arrêt immédiat du moteur.
Limitation du débit d'injection en cas d'anomalie rapportée par:
- le capteur haute pression de carburant
- le régulateur haute pression de carburant
- le calculateur de pression dans la rampe commune
- le débimètre d'air
- le capteur de position d'accélérateur
- le calculateur de régulation de l'EGR
- l'électrovane EGR
- le capteur de vitesse véhicule
Arrêt du moteur en cas d'anomalie rapportée par:
- la programmation du calculateur (Eprom)
- le capteur de régime et de position vilebrequin
- le capteur de position d'arbre à cames
- l'étage(s) de commande des injecteurs
- l'injecteur
- le calculateur de pression dans la rampe commune
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Ajouté le 11.2004 |
| Newton mètre (Nm) |
Unité internationale du couple.
1 Nm = 0,1019 mkg, 1 mkg = 9,81 Nm.
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Ajouté le 11.2004
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| OBD (On-Board Diagnosis) |
Système de diagnostic embarqué normalisé. Système indiquant au conducteur (souvent un témoin au tableau de bord) un défaut moteur entraînant une pollution anormale.
Parfois, l'OBD fait éventuellement passer le fonctionnement du moteur en mode secours. Voir aussi EOBD.
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Ajouté le 11.2004
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| Particules / particles |
Les moteurs diesel émettent des particules par le pot d'échappement. Elles sont dues à une combustion imparfaite du carburant et sont d'une dimension inférieure à 10 microns.
Ces particules sont à l'origine des dépôts noirs dans nos villes et, même si cela n'a pas été prouvé, sont accusées d'être cancérigène.
En lançant le premier filtre à particules auto-nettoyant pour véhicules légers en 2000, le groupe PSA avait marqué une étape importante de l'évolution de la technologie du moteur diesel... Voir aussi FAP.
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Ajouté le 11.2004
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| Puissance exprimée cheval vapeur (ch ou CV) / kW / horse power (hp) ou British horse power (Bhp) |
La puissance permet de comparer la performance de deux moteurs ayant des caractéristiques différentes. Par exemple, un petit moteur tournant à haut régime et un gros moteur lent mais ayant un couple (force) élevé peuvent tous les deux entraîner un véhicule à 200 km/h et donc avoir la même puissance. La puissance dépend du couple C (la force du moteur) et du régime R (la vitesse du moteur). L'unité est le cheval vapeur (ch) ou le Kilowatt (Kw).
1 ch = 736 W. 1 KW = 1.36 ch.
Historiquement, un cheval de trait est capable de tirer 75 kg à la vitesse de 1 m/s (soit 3,6 km/h). Un cheval vapeur est l'équivalent de 736 watt ou .736 kW.
Il exprime la puissance réelle du moteur dans une unité qui dépend du système de mesure choisi par chaque pays (GB : BHP, Allemagne : DIN, Italie : CUNA, USA : SAE, Japon : JIS).
Aujourd'hui, l'unité de mesure légale est le kilowatt (kW).
La puissance varie en fonction du régime moteur et du couple (C). La puissance fournie par le constructeur est la puissance maxi (atteinte à un régime moteur donné).
Concernant le moteur thermique, les formules suivantes sont utilisées :
P = C x R / 9549 ; avec P en KW, C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 7028 ; avec P en ch, C en Nm et R en tr/mn
P = C x R / 716,2 ; avec P en ch, C en Mkg et R en tr/mn
PHEDRA:
| Moteur |
Puissance maxi
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à t/mn (R) |
| Suisse/Italie (CE) |
France (DIN) |
| 2.2 DIESEL |
128 ch / 94 kW |
130 ch / 94 kW |
4000 t/mn |
| 2.0 DIESEL BVA |
107 ch / 79 kW |
110 ch / 80 kW |
4000 t/mn |
| 2.0 16V |
136 ch / 100 kW |
138 ch / 100 kW |
6000 t/mn |
| 3.0 V6 BVA |
204 ch / 150 kW |
208 ch / 150 kW |
6000 t/mn |
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Ajouté le 11.2004
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| Réchauffeur électrique de carburant |
Le réchauffeur a pour fonction d'amener le carburant à sa température d'utilisation.
PHEDRA: Sur les versions diesel uniquement, le réchauffeur électrique se trouve sur la canalisation d'arrivée de carburant au filtre. Il est constitué d'une résistance chauffante et d'un élément thermodilatable. Lorsque l'élément thermodilatable ferme le contact la résistance chauffante de 150 Watts est alimentée. Le réchauffeur est activé à une température de carburant inférieure à -2 degrés Celsius. |
Ajouté le 11.2004 |
| Turbo à géométrie variable (TGV) |
Turbocompresseur dont l'inclinaison des ailettes d'entrées de la turbine primaire est pilotée afin d'étendre la plage de régime utile.
La géométrie variable permet de cumuler en un seul dispositif les avantages d'un petit turbo (temps de réponse bref) et d'un gros turbo (puissance à régime élevé). PHEDRA: Le 2.2 HDI est équipé
d'un turbo à géométrie variable (VNTOP) Pression de suralimentation: max 0,9 à 1,08 bar entre 2500 et 3500 tr/min, en 4ème. |
Ajouté le 11.2004
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| Double turbo séquentiel parallèle (bi-turbo) |
Double groupe compresseur séquenciel-parallèle grâce auquel les temps de réponse sont limités dès les bas régimes au bénéfice de la souplesse, de l'agrément de conduite et des performances.
Le système (breveté avec Honeywell Turbo Technology) est composé de deux turbocompresseurs identiques de taille réduite. À bas régime, un seul turbo assure la réactivité du moteur. Il est ensuite épaulé par le deuxième qui entre en action parallèlement entre 2 600 et 3 200 tr/mn selon la charge demandée à l’accélérateur et les conditions atmosphériques (température, …). Quasiment toute la plage du régime moteur est ainsi couverte. Le pilotage de l’ensemble est entièrement assuré par le calculateur du contrôle moteur. Grâce à leur petite taille, les turbos se caractérisent par leur faible inertie, et réduise à rien le temps de réponse lors de leur mise en action.
PHEDRA: Le 2.2 HDI 170 CV est équipé du bi-turbo séquentiel. Pression de suralimentation: 1 800 bars. |
Ajouté le 09.2007 |
| Swirl – Tumble |
Mouvement tourbillonaire de l'air d'admission à l'entrée du cylindre provoqué par la forme de la tubulure.
L'air tourne axialement dans le cylindre contrairement à l'effet tumble où l'air tourne perpendiculairement à l'axe du cylindre.
Ce mouvement a pour objectif d'améliorer le mélange avec le carburant.
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PHEDRA: Le 2.2 JTD est munis du système swirl.
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Ajouté le 11.2004
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| Webasto (chauffage additionel) |
L’appareil de chauffage additionnel sert à :
- chauffer l'habitacle,
- dégivrer les vitres,
- préchauffer le moteur thermique du véhicule avant son démarrage.
L’appareil de chauffage fonctionne indépendamment du moteur mais il est alimenté par le circuit électrique du véhicule et par le circuit de carburant du moteur. Le montage de l'ensemble s'effectue en série dans le circuit d'alimentation aérotherme.
Principe de fonctionnement
Le carburant est diffusé dans une chambre de combustion, mélangé à l'air, il brûle. Un échangeur transmet ce flux thermique au liquide de refroidissement du moteur.
Une pompe électrique assure la circulation accélérée dans l'aérotherme de l'habitacle.
L'appareil a deux régimes de puissance ("régime partiel" et "plein régime").
PHEDRA: Uniquement les moteurs diesel sont équipés du Webasto. Le système fonctionne à plein régime par temps froid et pendant les premières minutes de circulation. Sur un trajet cours, il est possible de remarquer le fonctionnement du webasto par le bruit de son moteur électrique et la fumée blanche qu'il dégage sous le chassis.
POUR EN SAVOIR PLUS :
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Ajouté le 11.2004
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