Monospace de haut rang
La nouvelle Lancia Phedra remplace la "Z". Par rapport à cette dernière elle peut se vanter d'une plus grande personalité et de dimension supérieures, étant longue de 4.75 m (29.5 cm en plus), large 1.86 (5.3 cm en plus) et haute 1.75 m (3.8 cm en plus ou 14.2 cm si on tient compte des barres de toit).
Comme la "Z" de 1994, la Phedra est issue d'un projet commun entre Fiat Auto et PSA Peugeot Citroën. La Phedra et produite comme ses soeurs 807/C8/Ulysse dans l'usine de Sevelnord, près de Valenciennes, au nord de la France.
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Le toit entièrement en alu et les rétroviseurs "en drapeau" qui intègrent les clignotants latéraux, sont un avant goût des solutions techniques innovantes de la Phedra.
La structure et le chassis sont repris de la "Z", mais dans une version profondément modifiés pour améliorer encore plus la sécurité et le comportement routier.
L'intérieur est complètement nouveau, dans un style moderne, simple et pure, pour un habitacle qui peu accueillir jusqu'à 7 sièges. Ce qui attire en premier l'oeil c'est l'arc de la planche de bord qui contribue avec l'ample parebrise athermique à l'impression d'espace et de grande luminosité. Les compteurs translucides amènent aussi leur part d'originalité avec leur éclairage à ombre chinoise vert et l'écran 16/9ème de 7 pouces.
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En outre il est bon de constater que ce monospace luxueux dispose de 4 motorisations, deux essences et deux turbodiesel à rampe commune, d'équipements de sécurité, de confort et de télématique de série qui la place au plus haut niveau de sa catégorie.
La Lancia Phedra vise donc les premières places dans le classement des monospaces européens, et plus particulièrement une clientèle exigente, qui aime les voyages, la technologie d'avantguarde et le confort.
A cette clientèle, la Lancia Phedra, offre un style exclusif, un intérieur accueillant proposant des sièges chauffants et pivotants, une multitude de rangements et un grand coffre. La Lancia Phedra propose aussi une climatisation automatique multizones et un système télématique incluant une panoplie impressionante de fonctionalités dont le GPS, le téléphone main libre et les commandes vocales.
La sécurité n'est pas en reste non plus: tous les sièges sont munis de ceinture 3 points d'attache (même le centrale arrière) avec prétentionneur, ABS avec EBD, dispositif antipatinage ASR et de controle de stabilité ESP. Et encore des phares au Xénon et pour les enfants: le système Isofix pour les sièges enfants, le mirroir de surveillance et la condamnation automatique des portes.
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La Phedra incarne, en résumé, un monospace conçu avec intelligence, qui rend plaisant tout voyage à son bord.
   
Le style
Ses lignes courbes et parfois anguleuses qui la rende immédiatement reconnaissable et qui lui donne sa personalité typique aux nouvelle Lancia.
La calandre rappel le style Lancia. Les parechocs sont entièrements intégrés à la face avant. Les phares semblent être des diamants.
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Le parebrise panoramique rejoint le capot avant de manière très avancée se qui impose une forte inclinaison des montants latéraux. De l'intérieur, cela donne aux passagés avant l'impression d'être dans une berline.
A la fois imposant et compact le corps du véhicule s'allonge et s'affine vers l'arrière. Sur le flanc les 2 poignées de portes se fond face comme sur l'ancienne Lancia Aurelia. Toujours sur le côté, les rétroviseurs continue la ligne du parechoc avant et intègrent le cligotant latéral.
Grace à leur position reculée et leur dimension généreuse, les rétroviseurs externes procure une bonne visibilité au conducteur, sans être pour autant disgracieux.
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Sur la partie postérieure, on retrouve des phares verticaux montant très haut qui embrassent la porte du coffre.
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L'intérieur
A l'intérieur, l'arc de la planche de bord impose sa présence. Une solution intéressante qui a permis d'une part de diminuer visuellement la profondeur de la planche de bord et d'autre part de créer cet effet aérien de l'instrumentation centrale comme suspendue à l'arc. De plus cette forme courbe laisse volontairement passé la lumière horizontalement pour éclairer la partie supérieure du tableau de bord.
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Le tableau de bord, composé de 2 cadrans et un écran couleur relié au système télématique RT3, deviens un élément indépendant et centrale que tous les passagers peuvent admirer et consulter. Parcontre tous les voyants lumineux de base sont regroupés dans un petit cadran face au conducteur (derrière le volant).
Pour encore plus d'ergonomie, la planche de bord se prolonge dans l'habitacle pour amener à portée de main, le levier de vitesse et les commandes de climatisation et du système télématique. A noter que les fonctions télématiques sont pilotable à la voix grace à un système de reconnaissance vocale.
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Les sièges amènent aussi une touche de personalité, grace à leur forme sculptée (moins arrondie qu'à l'accoutumée) et des soutiens latéraux au niveau des flancs et des cuisses. Ce dessin permet de maintenir efficacement le corp des passagers, en laissant dans le même temps libre les jambes et les épaules, pour un maximum de confort, et simultanément il permet de réduire au maximum de réduire le nombre de coutures. |
Ces sièges, par leur conception modulaire, contiennent des règlages variés et assistés électriquement. Outre le confort, ils offrent une sécurtié accrue, car ils sont tous équipés de ceinture 3 points avec prétentionneur.
Dans l'ensemble, l'habitacle de la Lancia Phedra ressemble à un vrai salon, cette impression est principalement rendue par l'Alcantara® et les inserts en bois , mais aussi par son agencement fonctionel.
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La planche de bord antireflet qui ressemble à un vrai poste de commande d'avion: confortable, ergonomique et incluant 2 tirroirs.
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Sans compter, les multiples possibilités de rangements disséminés un peu partout dans l'habitacle, les tablettes rabattables dans les dossiers des sièges avant et les poignées aidant à la montée/descente des passagés arrières qui sont revêtues de cuirs comme le volant ainsi que le levier de vitesse.
Innovation
Durant ses cents ans d'existence l'automobile a évolué continuellement, en devenant plus sûr, plus confortable, plus puissance et rapide. Aujourd'hui elle innove encore une fois en amenant l'informatique à bord (la télématique). Dans ce domaine la Lancia Phedra propose le système infotélématique RT3 le plus avancé disponible pour le moment dans son domaine.
Le RT3 représente une vrai révolution dans le concept automobile et permet durant les voyages à bord une intéractivité accrue avec la voiture et son environnement.
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Le RT3 trône au centre de la planche de bord et il se comporte comme un co-pilote à qui on peut demander d'initier une communication téléphonique, de mettre un peu de musique ou de nous guider vers une destination. Le tout ce fait au travers de commandes vocales ou de commandes sur la planche de bord et la visualisation ce fait sur un superbe écran couleur visible par tous les passagers.
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Par rapport à la concurence, le système RT3 propose en plus un service appelé CONNECT qui permet de dialoguer avec une centrale d'appel en cas de nécessité. Besoin d'une adresse, vous appuyer le bouton vert "C"onnect et voilà que vous pouvez demander votre adresse à une téléopératrice qui en retour enverra un message à votre GPS pour qu'il vous guide automatiquement à la destination souhaitée. Besoin d'un hôtel ou restaurant, la téléopératrice prendra en compte vos envies et enverra dans votre GPS l'adresse idéale (elle peut même se charger de la réservation). En cas d'accident, sois vous appuyer sur le bouton "sos" prévu à cet effet soit la voiture se charge d'envoyer un message automatiquement à la centrale d'appel qui déclenche l'appel des secours (avec localisation du lieu de l'accident grace au GPS) après avoir essayé de vous joindre sans succès (évite ainsi les erreurs de manipulations). Ce service est assuré dans 14 langues et 7/7 jours par 750 opérateurs installés dans le Contact Center de Arese en Italie.
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Le RT3 est donc un système très complet avec ses fonctions: téléphone, radio RDS et lecteur CD, GPS avec écran couleur 7 pouces et fonction TMC, service CONNECT (payant), le tous commandable par la voix ou du bout des doigts avec une molette à portée de mains.
Espace
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La Lancia Phedra a un habitacle spacieux, lumineux et parfaitement insonorisé. Le coffre par exemple propose un volume de 2948 dm3 et une profondeur de chargement de 2.20m depuis les sièges avant.
A titre de comparaison, il faut prendre la version allongée de la Renault Espace IV pour atteindre un volume et une profondeur équivalente).
La largeur au coude de la 3ème rangée de sièges est la meilleur de la catégorie: 1.42 m |
Sécurité
A bord de la Lancia Phedra, la visibilité est toujours optimale grace à son importante surface vitrée. Toutes le commandes sont ergonomiques afin de maintenir le conducteur concentré sur la route (les commandes vocales sont un plus non négligeable). La climatisation multizones permet de maintenir un climat idéale pour tous les passagers sans exception ce qui diminue considérablement le stress au volant. |
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Il faut aussi souligné qu'elle a passé avec succès et 5 étoiles sur 5, le crash test d'EuroNcap ou seule la Renault Espace IV et le Renault Scenic ont réussi à faire aussi bien dans le segment des monospaces. En fait, la Phedra propose en série, 2 airbags frontaux à déploiement par palier, 2 airbag latéraux pour les places avant et enfin 2 airbags rideaux protégeant tous les passagers même ceux de la 3ème rangée. Des ceintures 3 points pour tous avec prétentionnneurs et limiteur de pression.
Un système de condamnation automatique des portes au dessus de 10 km/h pour que vos passagers le reste pendant tous le trajet. Les fixations de sièges Isofix pour facilité l'installation correcte du sièges de vos petits.
En cas d'accident, les portes se déverrouillent automatiquement et l'arrivée de carburant est stopée pour éviter les risques d'incendies.
En ce qui concerne la sécurité active, la Lancia Phedra ne crains non plus pas la comparaison. Avec un système d'assistance au freinage d'urgence complèté de l'ABS à action individuel sur chaque roues et les warnings qui s'enclenchent automatiquement lors d'un freinage d'urgence.
On trouve ensuite l'ESP (Electronic Stability Program) en série aussi avec le contrôle de traction ASR (Anti Slip Regulation) qui sont utilent en cas d'adhérence précaire. S'ajoute à cela le système MSR (Motor Schleppmoment Regelung) qui évite le dérapage en remmetant du couple moteur lorsqu'on rétrograde brusquement sur chaussée glissante.
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Durant le test qui mesure la tendance au retournement, la Phedra n'a jamais eu un comportement préoccupant, même si elle a montrer une légère tendance à soulever une roue arrière lorsqu'elle atteint la vitesse de passage maximum (55,61 km/h).
Durant le test de capacité d'évitemment d'un obstacle en plein virage, la Phedra s'est aussi bien comportée. Elle sous-vire au début puis elle se remet sur la bonne trajectoire sans difficulté grace à l'ESP.
Je vous propose de voir les résultats du crash test EuroNcap en photos et vidéo en cliquant sur le pictogramme suivant
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Motorisations
La Lancia Phedra est disponible avec 4 motorisations différentes. Deux essence: le 2.0 16v de 136 CV et le 3.0 V6 24v de 204 CV. Et deux turbodiesel à rampe commune: le 2.0 16v JTD/HDI de 109 CV et le nouveau 2.2 16v JTD/HDI de 128 CV. Sur les 807/C8 il n'existe pas de 2.0 16v essence, mais il est remplacé avantageusement par le 2.2 16v essence de 160 CV.
Le niveau sonore dans l'habitacle de la Phedra 2.2 JTD/HDI reste toujours dans des limite plus qu'acceptable en quantité et qualité et même à haute vitesse.
Pour comparaison voici ci-dessous les valeurs pour la Jaguar "X-Type V6 2.0 24v essence"
Parcontre chaque moteur à son propre tempérament et des vocations différentes. Les 2.0 essence/diesel sont proposé pour leur économie à l'achat. Le moteur 2.2 JTD/HDI est brillant et capable de garantire dans toutes les circonstances une conduite vraiment plaisante. Pour finir, le 3.0 24v essence est le moteur qui fournit les plus grandes prestations, si on accepte de ne pas être ragardant ni pour le prix d'achat ni pour la consommation.
Il 2.0 16v benzina EW10 J4
Ce quatre cylindre en ligne de 1997 cm3 en aluminium, dévoloppe 100 kW à 6000 t/min et le couple maximum est de 190 Nm à 4100 t/min.
Sa consommation moyenne est de 10 litres/100 km et il est peu poluant grace à son système de recyclage des gaz à soupape EGR (Euro4 compatible). Les reprises sont un peu laborieuses et à vitesse soutenue ou sur autoroute il semble être à l'agonie par le bruit qu'il laisse échappé.
Il 3.0 V6 24v benzina ES9 J4 S
C'est le moteur pour ceux qui veulent le maximum. Autant sur le plan de la pollution, où il est déjà compatible avec la future norme Euro4.
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Autant sur le plan des prestations, dans lequel ce 6 cylindres en V de 2946 cm3 excelle:
- 150 kW de puissance à 6000 t/min
- 285 Nm de couple à 3750 t/min dont 90% disponible (260 Nm) dès 2000 t/min
- une vitesse de pointe de 205 km/h
- un 0 à 100 km/h en 10 secondes.
Cependant, il faudra lui pardonner une consommation à la hauteur de ses prestations (12.5 l/100 km en moyenne) |
Le 2.0 16v
Diesel JTD/HDi – DW10 ATED4 – FAP (dispo que sur les Ulysse/Phedra)
Le plaisir de conduite et l'économie d'utilisation sont parmis les qualités de ce moteur. Le 2.0 16v HDI/JTD développe une puissance de 80 kW à 4000 tr/min et son couple est de 270 Nm à 1705 tr/min dont 70% disponible dès 1250 tr/min. Grace à ce couple, il a de bonne reprise. Il manque cependant quelques chevaux pour en faire Le moteur idéale en diesel.
Le 2.2 16v Diesel JTD/HDi – DW12 TED4 – FAP
Ce moteur est une évolution du 2.0 HDI/JTD vu précédemment. Il se différencie par des cyclindres plus allongés, la présence d'un turbo à géométrie variable (VNTOP) et un système d'amortissement des vibrations du moteur.
Ce 2.2 litres de cylindrée développe une puissance maxi de 94 kW à 4000 tr/min et un couple max de 314 Nm à 2000 t/min (plus de couple que le V6, mais disponible sur une plus petite plage d'utilisation d'où l'intérêt de la nouvelle boîte 6 vitesse). 80% de ce couple (250 Nm) est disponible dès 1200 t/min et la plage d'utilisation monte jusqu'à 3800 t/min ce qui est au dessus de la moyenne pour un diesel.
Ces caractéristiques assurent à ce moteur un fonctionnement très proche de celui d'un six cylindre essence. Très vif en reprise il permet aisément de se faufilé dans le traffic et parce que le couple est disponible à bas régime il évite les rétrogradage intempestifs ce qui réduit par la force des choses la consommation (8.5 l/100 km de moyenne). |
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Grace à un filtre à particule (FAP) très ingénieux, les particules de charbon typique dans une combustion au gazoile sont éliminées avant même de sortir de l'échappement
Le 2.2 essence EW12 J4 (disponible que sur les 807/C8)
Ce moteur d'une cylindrée de 2230 cm3, développe une puissance max de 116 kW à 5650 t/min, et un couple max de 217 Nm à 3900 tr/min. Dès 2000 tr/min 92% du couple est disponible (200 Nm) et ceci jusqu'à 5500 tr/min.
Ce moteur est entièrement en alu et est munis d'un système de distribution à calage variable "VTC" de 20° d'amplitude. Sa consommation est très légèrement supérieur au 2.0 essence, pour un confort supérieur, malgré une cinquième vitesse trop longue qui oblige régulièrement le rétrogradage sur autoroute pour pouvoir profiter de sa réserve de puissance.
Le 2.2 bi-turbo Diesel JTD/HDi– DW12 BTED4 – FAP - Euro 4
Ce moteur introduit en fin 2007 remplace le 2.2 16v Diesel JTD/HDi – DW12 TED4 – FAP retiré début 2007.
12 = cylindrée que l'on obtient en ajoutant 10 et en divisant le tout par 10 soit un moteur de 2.2L
B = Amélioration deuxième génération
T = Turbo
E = Echangeur
D = Diesel
4 = Nombre de soupapes par cylindres
Ce moteur a été développé conjointement par PSA et Ford. Il est une évolution Euro 4 du
précédent 2.2 DW12 TED4 Euro 3 de Peugeot. Précisons tout de suite que le moteur 2,2l HDi bi-turbo avec filtre à particules (FAP), est associé exclusivement à une boîte de vitesses mécanique compact à six rapports (ML6C).
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Ce moteur 2.2 Multijet de 170 Cv (CEE, sinon 173 en DIN) est doté d'un double groupe compresseur séquenciel-parallèle grâce auquel les temps de réponse sont limités dès les bas régimes au bénéfice de la souplesse, de l'agrément de conduite et des performances. Avec un couple maximum de 370 Nm à 1500 tr/mn, la voiture accélère de 0 à 100 km/h en 10.8 secondes (contre les 12.5 secondes de la version 2.0 Multijet de 136 ch). La reprise de 80 à 120 km/h à la 5e vitesse est de 11 sec (7 dizièmes en moins par rapport à la version 2.0 de 136 ch). La vitesse maximum est de 200 km/h et les consommations sont à peu près inchangées par rapport à la version de 136 ch. |
La technologie du double turbo séquentiel parallèle procure une puissance de 125 kW (170 ch) à 4000 tr/min, soit une puissance spécifique enviable, sans être exceptionnelle comme celle du 2.0 dCi 175 chevaux de Renault. Le couple maximum de 370 Nm ne bat pas non plus de record, en revanche il s’obtient remarquablement tôt, à 1 500 tr/mn. Cela représente 54 % de mieux qu’avec la précédente génération de 2,2l HDi à ce régime. C’est là sa véritable force. A titre de comparaison, le récent et bon 2.2 TCDi Ford de 155 chevaux fournit ses 360 Nm (400 avec overboost temporaire) à 1800 tours.
La chambre de combustion d’un nouveau type (système de combustion ECCS) avec un taux de compression réduit (16,6 contre 18 à 1 antérieurement) et un plus grand diamètre (+25 %), le common rail Bosch (rampe d’alimentation commune) de troisième génération portant la pression à 1 800 bars associée aux nouveaux injecteurs piézoélectriques dont chaque buse est dotée de sept trous (au lieu de cinq précédemment) et, bien sûr,un double turbo séquentiel parallèle,sont les principales innovations technologiques de ce moteur. Le système (breveté avec Honeywell Turbo Technology) est composé de deux turbocompresseurs identiques de taille réduite. À bas régime, un seul turbo assure la réactivité du moteur. Il est ensuite épaulé par le deuxième qui entre en action parallèlement entre 2 600 et 3 200 tr/mn selon la charge demandée à l’accélérateur et les conditions atmosphériques (température, …). Quasiment toute la plage du régime moteur est ainsi couverte. Le pilotage de l’ensemble est entièrement assuré par le calculateur du contrôle moteur. Grâce à leur petite taille, les turbos se caractérisent par leur faible inertie, et réduise à rien le temps de réponse lors de leur mise en action.
Le biturbo accepte de reprendre timidement à partir de 900 tours, et surprise, il pousse à partir de 1250-1300 tr/min. C’est toute la différence avec les 2 litres, 2.2 et même 2.5 litres de la concurrence qui commencent à vivre vers 1500 tours pour les meilleurs, quand ce n’est pas vers 1800 ou 2000 tours. A 1 000 tr/min le moteur développe déjà 200 Nm, puis 280 Nm à 1 250 tr/min. |
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La plage d’utilisation étendue, avec une belle disponibilité du moteur à tous les régimes (encore plus de 355 Nm à 3 000 tr/mn) se laisse apprécier, permettant sur la Lancia Phedra de négliger le levier de vitesses, là où les autres obligent à rétrograder. Une qualité que beaucoup apprécieront surtout en ville, mais aussi sur route. La poussée est régulière jusqu’au delà du régime de puissance maxi et faiblit après 4500 tours. S’il accepte de monter à 4900 tours, il n’est pas nécessaire de dépasser 4000/4200 tr/min pour exploiter au mieux son potentiel. Boîte de vitesse
Les moteurs sont équipés de boîte de vitesse diverses: une boîte 5 vitesses de type BE4 (pour le 2.0 16v essence) ou une boîte ML5C (pour le 2.0 HDI/JTD et 2.2 HDI/JTD). A partir de janvier 2004, une boîte à 6 rapports apparaît sur la motorisation 2.2 JTD/HDi. Une boîte automatique de type AL4 pour le 2.0 diesel et ZF 4HP 20 pour le 3.0 essence. Ces BVA sont toutes auto-adaptatives à commande séquentielle (voir la page des liens pour plus de détails sur les BVA).
Pour finir, la commande d'embrayage de la boîte mécanique est hydraulique, se qui permet un fonctionnement plus doux et régulier.
Nouveauté: En ce début d’année 2004 une nouvelle boîte de vitesses mécanique à 6 rapports apparaît sur la motorisation 2.2 JTD/HDi 16V. Dérivée de la boîte à 5 rapports, cette évolution déjà présente sur la Citroën C5 permet au JTD/HDi 130 FAP de procurer encore plus d’agrément d’utilisation, en particulier sur les portions de routes rapides ou sur autoroutes. Inchangées sur les quatre premiers rapports, les nouvelles démultiplications, avec une cinquième plus courte (43,28 km/h au lieu de 46,08 à 1 000 tr/mn)* et un sixième rapport développant 52,40 km/h* à 1 000 tr/mn, procurent un confort acoustique en progression sur les parcours à vitesse stabilisée (6 ème permettant une réduction de 350 tr/min). Outre le confort acoustique, l’adaptation de cette nouvelle boîte permet une diminution de la consommation de 0,1 l/100 km en consommation mixte à 0,4 l/100 km en milieu urbain et de ce fait une réduction des émissions de CO2.
Suspensions
Les suspensions de la Lancia Phedra reprennent les choix techniques adoptés précédemment pour la "Z/806/Evasion/Ulysse" (Mc Pherson devant et traverse déformable derrière) mais en adaptant les réglages selon des standard, de qualité et de prestations plus sofistiquées et évoluées. Les suspensions garantissent donc un confort de route optimum et un comportement dynamique vif et prévenant. Parmis les points fort il vaut la peine de relever une amélioration significative de l'effet de roulis qui était déjà bien maîtrisé précédemment, un système de freinage efficace et un diamètre de braquage encore plus réduit (10,92 m) qui est parmis les meilleurs du marché.
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