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Questa rubrica esiste per tutti quelli che sono curiose o perplesse di fronte a tutti questi termini tecnici che il mondo automobile ci fa inghiottire nelle riviste e catalogi. |
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 Glossario motore
| ACT (albero a camme in testa)/overhead camshaft (OHC) |
E' l'albero della distribuzione*, su cui sono montati degli eccentrici, detti "camme" (le camme sono forzate su un tubo in acciaio, oppure costituiscono un tutt'uno forgiato) che comandano, tramite punterie, direttamente (comando in testa) o attraverso bilancieri o addirittura con un sistema di aste e bilancieri, l'apertura e la chiusura delle valvole. Viene azionato dall'albero motore rispetto a cui ruota (nel motore a quattro tempi) a velocità angolare dimezzata e a cui è collegato tramite catena o cinghia, più raramente con una cascata di ingranaggi. La forma degli eccentrici è determinante ai fini delle prestazioni in quanto regola il diagramma di apertura (fasature e ampiezze) e anche ai fini della rumorosità in quanto regola l'impatto tra valvole e sedi delle stesse. Albero a camme in testa si dice quando è situato direttamente sopra le valvole. |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Aspirazione variabile/variable-geometry intake manifold |
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In poche parole è un sistema che permette di allargare la spiaggia di regime d'utilizzo del motore grazie a lunghezze o volume variabile dei condotti d'ammissione. Il fenomeno migliora la potenza, il consumo, l'inquinamento o lo confort di guida.
Aspirazione variabile - effetto inerziale definisce l'effetto di sovralimentazione dinamica (cioè senza compressore) nei cilindri. Verso la fine della fase d'aspirazione l'inerzia della colonna d'aria fresca nel condotto d'alimentazione fa aumentare la pressione subito a monte della valvola.
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| Tale fenomeno è maggiormente avvertibile quanto più è elevato il numero di giri e quanto più lungo è il condotto stesso. Per sfruttare tale onda di pressione e permettere un migliore riempimento del cilindro occorre chiudere la valvola d'aspirazione con un certo ritardo dopo il punto morto inferiore. Per accentuare l'effetto si possono utilizzare i fenomeni di risonanza all'interno della colonna d'aria, ossia le variazioni di pressione provocate dall'inizio e dalla fine della fase d'aspirazione. L'effetto consente di ottenere all'interno del cilindro una pressione leggermente superiore a quella atmosferica senza dover utilizzare mezzi esterni quali turbo o compressori. L'arresto dell'aria effettuato dalla chiusura delle valvole di aspirazione provoca un'onda di pressione che risale il condotto di aspirazione fino al filtro e poi torna indietro e se arriva alle valvole nel momento in cui si aprono per la successiva immissione se ne trae un effetto benefico. Poiché la risonanza (effetto ram) si manifesta a un determinato regime di rotazione che dipende dalle dimensioni dei condotti, si stanno diffondendo i cosiddetti condotti di aspirazione a geometria variabile che consentono di sfruttare al meglio il fenomeno in un'ampia gamma di numero di giri: condotti corti agli alti regimi e lunghi ai bassi. Per lo stesso scopo si utilizza anche il cassoncino risuonatore posto sul condotto di aspirazione. I condotti, in passato dimensionati per il regime di coppia massima per aumentare il rendimento del motore, devono oggi invece essere dimensionati anche secondo il principio che ai bassi regimi si hanno riempimenti migliori coi condotti lunghi e a quelli alti coi condotti corti. Allora, mentre in formula Uno sono i condotti ad essere di lunghezza variabile (ma qui non si pensa certo all'inquinamento), nelle vetture normali si tende ad avere condotti singoli lunghi che confluiscono nel cassoncino (vicino alla testata) dove restano separati ai bassi regimi e vengono messi in comune a quelli alti, tramite farfalle tipo paratie. |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Alesaggio (corsa del motore)/boro (stroke) |
L'alesaggio è il diametro
(in millimetri) del cilindro nel quale scorre il pistone. La corsa del pistone è la distanza percorsa tra la posizione più bassa e più alta del pistone.
Questi dati permettono di calcolare la cilindrata di un motore.
La cilindrata Cy (in cm3) dipende dal diametro D (in cm) e dalla corsa C (in cm) del pistone e dal numero di cilindri N.
Cy = (D/4)² x 3,14 x C x N
Quindi la scelta del rapporto alesaggio/corsa è importante a seconda delle caratteristiche del motore che si vogliono ottenere.
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Aggiunto il 11.2004 |
| APC (Accelerometer Pilot Control) - Delphi. |
Sensore del rumore di combustione del motore diesel. La gestione common rail adatta l'iniezione pilota per limitare il rumore, in particolare quando il motore è freddo. Vedere anche l'iniezione common rail.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Alberi di bilanciamento o contralberi |
Sono alberi dotati di masse eccentriche che, per compensare le vibrazioni del motore, ruotano a velocità angolare doppia ripetto a quella dell'albero motore.
Inglese:
balancer shaft.
Se sono due, essi ruotano in senso inverso uno rispetto all'altro. Sono abbastanza comuni sui motori poco frazionati, che non possono sfruttare il numero dei cilindri per compensare le forze d'inerzia che nascono dal movimento delle varie bielle, pistoni e spinotti, cioè del moto alternato.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Sensore posizione pedale d'acceleratore |
Questo sensore contiene un potenziometro doppio che informa la centralina di gestione motore (BSM) l'intenzione del conducente, accelerazione o decelerazione. A partire da quest'informazione, la centralina calcola il tempo d'apertura degli iniettori e la pressione d'iniezione. Il potenziometro fornisce 2 segnali elettrici paragonati in modo permanente tra loro per individuare un eventuale difetto.
PHEDRA: Soltanto sui motori a common rail. È situato in una scatola fissata al pedale d'acceleratore, al lato della colonna dello sterzo.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Common rail |
In poche parole, è il sistema d'iniezione più moderno per i motori diesel. Gli iniettori sono a comando elettrico ed alimentati da una rampa comune di gasolio. L'interesse del common rail è di ridurre il rumore d'iniezione grazie ad un buon controllo dell'iniezione pilota.
Common rail è il sistema d’iniezione del gasolio e del benzina che, similmente a quanto accade per i motori a iniezione di benzina tradizionali, dove però la pressione è solo di pochi bar, si avvale di una pompa elettrica ad alta pressione (da 1.000 fino a oltre 1.500 bar-raggiungerà 1.800 bar con gli iniettori piezoelettrici) e di un unico condotto (rampa comune = common rail oggi anche sferica per regolarizzare la pressione) per collegare la pompa stessa a tutti i singoli iniettori ELETTROMAGNETICI o piezoelettrici (nuova generazione Bosch, più efficienti) comandati elettronicamente individualmente per l’instante di inizio e la durata dell’iniezione e con ugelli piccolissimi ( fino a 7 per iniettore, grandi meno di 200 micron - 0,2 mm - per una grande polverizzazione). Nei diesel convenzionali invece è la velocità di rotazione del motore che regola la pressione agli iniettori e inoltre pressione e iniezione sono vincolate: cioè la pressione sale e contemporaneamente avviene l’iniezione. Vantaggi del common rail: possibilità di iniezioni multiple, alta pressione anche ai bassi regimi, grande polverizzazione e dispersione del combustibile e conseguente aumento della coppia (può persino raddoppiare) e riduzione della rumorosità agli iniettori (con una preiniezione), tipica dell’iniezione diretta del Diesel e riduzione dei consumi e delle emissioni. Inoltre libertà di posizionamento e dimensione degli iniettori permettono collocazione ottimale degli stessi e delle valvole (alberi a camme in testa, ecc.), infine allontanamento dei fenomeni di “colpo d’ariete” verificabili nei lunghi condotti individuali che vanno dalla pompa agli iniettori; la pompa di alimentazione del rail richiede una coppia abbastanza ridotta. Il fumo del diesel è generato soprattutto quando fluttua la pressione di iniezione cioè in particolare durante i cambi marcia, quando, con le pompe tradizionali il motore sale e scende di giri: col common rail la pressione rimane costante. Inoltre iniettando una prima quantità pilota di preriscaldamento (meno di un milligrammo in alcune decine di microsecondi) e una seconda principale, si ottiene la riduzione del rumore. E’ in realizzazione anche una post-iniezione per alimentare il catalizzatore e ridurre gli NOx. Comunque si possono fare anche iniezioni multiple (Multijet) per migliorare consumi, emissioni e rumorosità a tutti i regimi e con consistente aumento della pressione media effettiva. Il common rail può essere installato anche sui motori già esistenti col sistema tradizionale. Il common rail è anche il sistema previsto per l’iniezione diretta della benzina, con pompa da 50 a 150 bar. La centralina elettronica di comando (possono essere 2 uguali: master e slave) riceve informazioni da: regolatore di pressione, pompa di alimentazione (che alimenta a bassa pressione -10 bar- la pompa di alta pressione), sensore di acceleratore, sensore di regime motore (dalla corona dentata del volano), sensore di posizione delle camme, sensore di pressione del combustibile, sensore di temperatura del gasolio, sensore di temperatura dell’acqua, sensore di temperatura dell’aria immessa e sensore di pressione di sovralimentazione (per conoscere la massa d’aria aspirata).
La presenza di eventuale acqua nel gasolio danneggia rapidamente gli iniettori del common rail per cui è assolutamente necessario evitarla con speciali filtri CHE RISULTINO attivi anche alle alte portate necessarie per il raffreddamento del collettore di alimentazione.
PHEDRA: I 2.0 JTD ed i 2.2 JTD sono common rail. La pressione nella rampa varia da 200 a 1.350 atmosfere.
Per saperne di più: Common Rail (a cura di Davide La Mantia)
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Aggiunto il 11.2004 |
| Coppia (Nm)/torque |
In poche parole, indica la forza all'uscita del motore.
Viene così definita la grandezza (detta anche “momento”) che serve per far ruotare o torcere un albero operando con una forza, ovviamente piazzata distante dall'asse dell'albero (distanza = braccio della forza), altrimenti lo farebbe flettere e non ruotare. Numericamente vale il prodotto della distanza tra albero e forza per il valore della componente della forza perpendicilare all'albero e alla distanza. Quella erogata da un motore* (coppia motrice o in altri termini, meno scientifici, la “spinta del motore”) non è costante, ma è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo del pistone* durante la combustione e della posizione della manovella. La vecchia unità di misura della coppia, era il chilogrammetro (kgm), che indicava l'azione esercitata dalla forza di un kg applicata a un metro di distanza dall'albero e perpendicolarmente al suo asse. Con le nuove unità di misura la coppia viene espressa invece in newtonmetri (Nm), che sono 9,81 volte più piccoli rispetto al kgm. La potenza* è strettamente dipendente dalla coppia e fra le due grandezze vi è il seguente legame: potenza (W) = coppia (Nm) x velocità di rotazione (rad/s). Ad esempio il motore «Fire» della Fiat «Punto 55» fornisce una coppia massima di 85 Nm a 3500 giri/min (pari a 366 rad/s): a quel regime di rotazione eroga una potenza di 85 x 366 = 31.110 W = 31,1 kW (pari a 42,3 CV). Essa non è la potenza massima in quanto il prodotto (coppia x velocità di rotazione) raggiunge il suo massimo valore a un regime di rotazione ben più alto, molto prossimo al valore massimo di giri ammesso: 40 kW a 5.500 giri/min. Un buon motore aspirato alimentato a benzina ha attualmente una coppia massima, misurata in Nm, numericamente pari a circa la cilindrata (espressa in cm3) diviso 10: formula empirica. Conversione dalle unità inglesi a quelle del sistema internazionale: 1 lb x ft = 1,36 Nm.
PHEDRA:
| Motore |
Coppia |
| 2.2 MOTORE DIESEL |
314 Nm |
| 2.0 MOTORE DIESEL |
250 Nm |
| 2.0 MOTORE DIESEL BVA |
270 Nm |
| 2.0 16V |
190 Nm |
| 3.0 V6 BVA |
285 Nm |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Cilindrata/swept volume o displacement |
Volume percorso dal pistone. Volume tra la posizione più bassa e la posizione più alta del pistone nel caso di un motore a pistoni alternativi.
Dalla cilindrata dipende la capacità del motore ad aspirare una quantità d'aria, e dunque la sua capacità a produre della potenza. Si esprime in cm3 o in litri (1 litro = 1 dm3 = 1000 cm3).
La cilindrata Cy (in cm3) dipende dal diametro D (in cm) e dalla corsa C (in cm) del pistone e dal numero di cilindri N.
Cy = (D/4)² x 3,14 x C x N
PHEDRA:
| Motore |
Cilindrata |
| 2.2 MOTORE DIESEL |
2179 cc |
| 2.0 MOTORE DIESEL |
1997 cc |
| 2.0 MOTORE DIESEL BVA |
1997 cc |
| 2.0 16V |
1997 cc |
| 3.0 V6 BVA |
2946 cc |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Anidride carbonica (CO2)/carbon dioxide |
E' un gas incolore ed innocuo, composto da carbonio e d'ossigeno. È l'uno dei principali responsabili dell'effetto serra. I veicoli attuali ne emettono circa 140 a 280 grammi per chilometro.
In seguito al vertice di Kyoto si è deciso che le emissioni di CO2 dovranno calare, per esempio il livello di CO2 sarà limitato a 140 g/km a partire del 2008 (e forse 120g/km per il 2012).
Ciò significa anche un consumo carburante dell'ordine di 5,8 l/100 km per la benzina e 5,3 per il diesel.
Formula chimica: CO2.
PHEDRA:
| Motore |
Emissione di CO2 |
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Emissione di CO2 |
| 2.2 MOTORE DIESEL |
199 g/km |
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Chrys. voyager 2.5 CRD |
210 g/km |
| 2.0 MOTORE DIESEL |
189 g/km |
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Ren. Spazio IV 2.2 dCi |
206 g/km |
| 2.0 MOTORE DIESEL BVA |
210 g/km |
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Hyundai trajet 2.0 CRDi |
192 g/km |
| 2.0 16V |
218 g/km |
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VW Sharan 1.9 TDI |
170 g/km |
| 2.0 16V BVA |
230 g/km |
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Honda Acc 2.2 CTDi |
143 g/km |
| 3.0 V6 BVA |
275 g/km |
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Hummer H2 6L benzina |
432 g/km |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Variatore di fase - Distribuzione variabile (VVT) /
variable timing camshaft (VTC) |
DESCRIZIONE
Sistema che permette di fare variare i tempi d'apertura e di chiusura delle valvole di un motore.
VANTAGGI
L'interesse è di allargare la spiaggia di regime d'utilizzo del motore tanto sul piano della potenza, consumo, inquinamento o confort di guida (coppia).
Molte versioni di motore a distribuzioni variabili sono oggi in vendita: sistemi che variano la posizione dell'albero a camme (2 posizioni o continuo), o sistemi che variano la durata d'apertura...
E certamente, alcuni sistemi svolgono molte di questi funzioni in uno stesso meccanismo...
PHEDRA: Il 2.2 benzina (soltanto dispo su 807 e C8) è equipagiato di un sistema di distribuzione a posizione variabile "VTC" di 20° d'ampiezza. Il 3.0 V6 benzina è equipagiato di un sistema di distribuzione a posizione variabile "VTC" di 30° d'ampiezza (2 posizioni).
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Aggiunto il 11.2004 |
| DOHC (Dual Over Head Camshaft)/doppio albero a camme in testa |
Le valvole e gli alberi a camme sono sistemati sopra il pistone. Quest'assemblaggio diminuisce le masse in movimento alternativo, cosa che limita il rischio di panico delle valvole ad alto regime. Il doppio albero a camme in testa permette anche di utilizzare una forma di camma che dà una velocità elevata d'apertura. |
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PHEDRA: Il 2.0 16v ed i 2.2 16v benzina sono equipagiati del doppio albero a camme in testa. I 3.0 V6 è fornito con 4 alberi a camme.
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Aggiunto il 11.2004 |
| EGR (Exhaust Gaz Recirculation)/
Ricircolo dei gas di scarico |
In poche parole, il sistema EGR recupera una parte dei gas di scappamento per reintrodurrli all'ammissione del motore.
EGR (sigla di Exshaust Gas Recycling) è un sistema per cui vengono immessi nel condotto di aspirazione, attraverso una valvola, quantitativi (non eccessivi per non avere allo scarico idrocarburi e particolato) di gas di scarico al fine di migliorare il tenore delle emissioni con riferimento agli ossidi di azoto (NOx). Infatti gli NOx provengono dall'aria (azoto e ossigeno ne sono i principali componenti) e perciò mettendo i gas combusti al posto dell'aria in eccesso si formano meno NOx, anche grazie alla più bassa temperatura di combustione. E' quindi utilizzato soprattutto nei Diesel e nei motori benzina a combustione magra lean burn*, dove quando c'è eccesso d'aria gli ossidi di azoto non possono essere scomposti cataliticamente, ma vengono trattati con sistemi complessi di accumulo; qui si arriva a una quantità pari al 25% (addirittura oltre il 50% in motori sperimentali GDI* ultra magri e per i diesel) del gas di immissione. Recentemente (Renault) l'EGR è utilizzato nei motori a benzina a iniezione diretta con funzione di ridurre le perdite di pompaggio, perché esso è in grado di aumentare la pressione nel condotto di immissione; in questo caso il rapporto aria benzina è stechiometrico. La presenza dei gas combusti, che non partecipano alla combustione ma, in quanto massa raffreddata, assorbono calore, abbassa la temperatura di combustione riducendo la formazione di NOx nell'ordine del 30%. La riduzione della temperatura di combustione può ridurre la potenza del motore e aumentare i consumi, che salgono otre i 200 g per kilowattora; però a fronte di una piccola perdita si ottengono decisi vantaggi nella pulizia dei gas di scarico (ad eccezione del particolato che invece aumenta) per cui il sistema è largamente utilizzato. Quando i gas combusti sono introdotti in luogo dell'aria in eccesso nei processi a combustione magra rappresenta anche un miglioramento del consumo carburante. Un accurato studio della variazione di fase delle valvole di scarico può rendere meno necessario il sistema EGR.
PHEDRA: Tutti i motori sono forniti del sistema EGR ciò che permette loro di essere compatibile euro 3 ed anche 4 per alcuni. La centralina di gestione motore determina la densità dell'aria, con l'aiuto di un sensore di pressione atmosferica, e disattiva il funzionamento del EGR in altitudine.
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Aggiunto il 11.2004 |
| EOBD (European On board Diagnostic) |
Norma europea del OBD. Questo sistema sorveglia ed individua il superamento della soglia d'emissione autorizzata in CO, HC e NOx. Essi utilizza 2 sonde ad ossigeno messe a monte ed in avallo dei catalizzatori.
La OBD è diventata obbligatoria in Europa il 1 gennaio 2000 con l'introduzione della norma euro 3.
EGR (sigla di Exshaust Gas Recycling) è un sistema per cui vengono immessi nel condotto di aspirazione, attraverso una valvola, quantitativi (non eccessivi per non avere allo scarico idrocarburi e particolato) di gas di scarico al fine di migliorare il tenore delle emissioni con riferimento agli ossidi di azoto (NOx). Infatti gli NOx provengono dall'aria (azoto e ossigeno ne sono i principali componenti) e perciò mettendo i gas combusti al posto dell'aria in eccesso si formano meno NOx, anche grazie alla più bassa temperatura di combustione. E' quindi utilizzato soprattutto nei Diesel e nei motori benzina a combustione magra lean burn*, dove quando c'è eccesso d'aria gli ossidi di azoto non possono essere scomposti cataliticamente, ma vengono trattati con sistemi complessi di accumulo; qui si arriva a una quantità pari al 25% (addirittura oltre il 50% in motori sperimentali GDI* ultra magri e per i diesel) del gas di immissione. Recentemente (Renault) l'EGR è utilizzato nei motori a benzina a iniezione diretta con funzione di ridurre le perdite di pompaggio, perché esso è in grado di aumentare la pressione nel condotto di immissione; in questo caso il rapporto aria benzina è stechiometrico. La presenza dei gas combusti, che non partecipano alla combustione ma, in quanto massa raffreddata, assorbono calore, abbassa la temperatura di combustione riducendo la formazione di NOx nell'ordine del 30%. La riduzione della temperatura di combustione può ridurre la potenza del motore e aumentare i consumi, che salgono oltre i 200 g per kilowattora; però a fronte di una piccola perdita si ottengono decisi vantaggi nella pulizia dei gas di scarico (ad eccezione del particolato che invece aumenta) per cui il sistema è largamente utilizzato. Quando i gas combusti sono introdotti in luogo dell'aria in eccesso nei processi a combustione magra rappresenta anche un miglioramento del consumo carburante. Un accurato studio della variazione di fase delle valvole di scarico può rendere meno necessario il sistema EGR.
PHEDRA: Con l'Examiner/Diag2000 occorrono soltanto alcuni secondi per potere leggere i codici registrati.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Eolys™ (cérine) |
Prodotto a base di cerina iniettato nel combustibile diesel per bruciare le particelle conservate nel vaso catalitico. L'Eolys è sviluppata dalla società Rhodia. Vedi anche FAP.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Filtro del particolato FAP (Filtre A Particules) /PF (particles filter) |
Il trattamento delle particelle è un processo nuovo nel paesaggio automobile. Questa tecnologia di filtro autopulente è realmente commercializzata in vasta scala dal lancio del Peugeot 607 nel 2000.
Il filtro del particolato (FAP) è un elemento di filtrazione che riduce al limite misurabile le emissioni di particelle inquinanti. La particolarità del sistema FAP è di bruciare le particelle.
Si tratta di un dispositivo costituito di una superficie porosa in carburo di silicio, che comprende canali che intrappolano le particelle al passaggio dei gas di scappamento. È collegato nel suo funzionamento ad uno
precatalizzatore
messo a monte ed a sensori di controllo della temperatura e della pressione.
Il problema importante è l'attivazione del filtro FAP, che avviene solo a temperature sopra i 450°C, pur con l'addizione di cerina (altrimenti bisognerebbe andare a 550°C), mentre i gas del Diesel nell'uso urbano sono normalmente a 150-200°C. Per alzare la temperatura occorre una post-combustione eseguibile con post-iniezione in fase di combustione e può essere eseguita solo con impianti common rail o iniettore-pompa.
Il sistema di rigenerazione del filtro è controllato da un elaboratore che garantisce l'auto-diagnosi del sistema (una sola visita in concessione ogni 80.000 km).
Lanciando il primo filtro a particelle autopulente per veicoli leggeri nel 2000, il gruppo PSA aveva segnato una tappa importante dell'evoluzione della tecnologia del motore diesel. La concorrenza si organizza presentando sistemi diversi e propone una soluzione per l'ultima sostanza inquinante, il diossido d'azoto.
PHEDRA: Tutti i motori diesel sono forniti del FAP.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Indice di cetano/cetane rating |
L'indice di cetano valuta la capacità di un combustibile di infiammarsi. Questa caratteristica è particolarmente importante per il gasolio dove il combustibile deve ''auto-infiammarsi ''sotto l'effetto della compressione dell'aria chiusa nel cilindro.
Lo zero della scala di quest'indice è dato dal valore del metilnaftalene che ha una forte resistenza all'infiammazione ed il valore 100 è dato dal cetano che si infiamma facilmente.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Indice d'ottano/ottano rating |
L'indice d'ottano caratterizza la capacità alla resistenza alla detonazione di un combustibile.
Più l'indice è elevato, più è antidetonante.
È quest'indice che è dato alla pompa dei benzinai: senza piombo 98 o 95. quella del Super è anche di 98.
Si nota che esistono 2 indici: il metodo ricerca (RON) ed il metodo motore (MIO). Il metodo motore è molto più rigoroso nelle sue prove, cosa che spiega che il suo indice è inferiore (88 il MIO per 98 RON).
L'indice d'ottano non è interessante per il motore diesel poiché egli per progettatzione non resiste alla detonazione; la misura interessante allora per il motore diesel è l'indice di cetano.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Iniezione pilota/pilot injection |
Il rumore dei motori diesel proviene dal tempo impiegato per accendere il gasolio.
L'iniezione pilota permette di creare una preiniezione di una quantità trascurabile di combustibile per iniziare la combustione, cosi diminuisce il rumore. In seguito, la quantità necessaria è iniettata perché il motore consegni la potenza. Dura alcune decine di micro secondi e la quantità iniettata è dell'ordine di 1 a 2 mm3 (un'iniezione media è di 30 mm3).
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Aggiunto il 11.2004 |
| Newtonmetro (Nm) |
Unità di misura della coppia che ha sostituito il chilogrammetro (kgm):
1 Nm = 0,1019 mkg, 1 mkg = 9,81 Nm.
Isaac Newton (1642-1727), fisico inglese
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Aggiunto il 11.2004 |
| OBD (On-Board Diagnosis) |
Sistema che indica al conducente (spesso una spia arrancione sul cruscotto) un difetto motore che causa un inquinamento anomale. A volte, l'OBD fa eventualmente passare il funzionamento del motore in modalita protetta. Vedere anche EOBD.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Particolato/particles |
I motori diesel emettono particelle dal tubo di scappamento. Sono dovute ad una combustione imperfetta del combustibile e sono di una dimensione inferiore a 10 micron.
Queste particelle sono all'origine dei depositi neri nelle nostre città e, anche se ciò non è stato provato, sono accusate di essere cancerogene.
Lanciando il primo filtro a particolato autopulente per veicoli leggeri nel 2000, il gruppo PSA aveva superato una tappa importante nell'evoluzione della tecnologia del motore diesel... Vedere anche il FAP.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Potenza espressa cavallo vapore (ch o CV)/kW/horse power (hp) o British horse power (Bhp) |
Fisicamente è il lavoro svolto o l'energia sviluppata nell'unità di tempo. Quella di un motore* è data, a ogni regime, dal prodotto della coppia* per il regime di rotazione. La coppia motrice a piena immissione, che corrisponde alla forza di torsione prelevata all'albero motore durante la rotazione con acceleratore premuto a fondo, raggiunge il suo massimo a un certo regime, oltre il quale essa decresce per il diminuire del rendimento volumetrico e meccanico; la potenza però continua a salire fino a un altro regime caratteristico del motore (quello di potenza massima) che corrisponde al punto in cui l'aumento di giri non compensa più il calo della coppia. Ad esempio, la coppia massima del motore 1,108 litri di cilindrata della Fiat “Punto” vale 85 Nm a 3.500 giri/min (cioè 366 rad/s). A questo regime la potenza erogata è 85 x 366 = 31,1 kW. A 5.500 giri/min (cioè 576 rad/s) la coppia vale 69,5 Nm e la potenza risulta pari a 69,5 x 576 = 40 kW, che è la potenza massima erogata dal motore. Oltre i 5.500 giri/min la coppia cala talmente che la potenza non raggiunge più il valore di 40 kW. Dividendo la potenza massima per la cilindrata in litri (1 litro = 1000 cm3) si ottiene la cosiddetta potenza specifica del propulsore. Le normative internazionali prevedono da anni che la potenza sia espressa esclusivamente in chilowatt (kW), ma è ancora largamente diffusa anche la precedente indicazione in «cavalli vapore» (1 kW = 1,35962 CV). Le procedure per la rilevazione della potenza, inoltre, differiscono spesso da Paese a Paese, con scostamenti anche sensibili dei valori misurati; ciò è dovuto agli allestimenti e alle condizioni in cui, per norma locale, il motore deve essere provato. In Europa, oltre alle norme comunitarie CEE , si fa spesso riferimento a quelle DIN (Deutsche Industrie Normen), mentre negli Stati Uniti sono in uso le norme SAE (Society of Automotive Engineers, che danno potenze elevate perché il motore, a differenza degli altri sistemi, è provato senza accessori di raffreddamento, silenziamento, produzione elettrica e filtraggio dell'aria) e in Giappone le JIS (Japan Industrial Standards). Le norme internazionali sono quelle ISO (International Organization for Standardization).
La potenza varia in funzione del regime motore e della coppia (C). Le formule seguenti sono utilizzate:
P = C x R/9549; con P in KW, C in Nm e R in tr/mn
P = C x R/7028; con P in ch, C in Nm e R in tr/mn
P = C x R/716,2; con P in ch, C in Mkg e R in tr/mn
PHEDRA:
| Motore |
Potenza maxi
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a g/mn (R) |
| Svizzera/Italia (CE) |
Francia (DIN) |
| 2.2 DIESEL |
128 ch/94 kW |
130 ch/94 kW |
4000 g/mn |
| 2.0 DIESEL BVA |
107 ch/79 kW |
110 ch/80 kW |
4000 g/mn |
| 2.0 16V |
136 ch/100 kW |
138 ch/100 kW |
6000 g/mn |
| 3.0 V6 BVA |
204 ch/150 kW |
208 ch/150 kW |
6000 g/mn |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Radiatore elettrico per combustibile |
Il radiatore ha per funzione di portare il combustibile alla sua temperatura d'utilizzo.
PHEDRA: Sulle versioni diesel soltanto, il radiatore elettrico si trova sulla canalizzazione d'arrivo del combustibile. È composto da una resistenza riscaldante e da un elemento termodilatabile. Quando l'elemento termodilatabile si non è dilatato la resistenza riscalda il condotto del combustibile con una potenza di 150 Watts. Il radiatore è attivato ad una temperatura del combustibile inferiore a -2 gradi Celsius. |
Aggiunto il 11.2004 |
| Turbocompressore a geometria variabile (TGV) |
| Nella parte turbina del turbo (quella dove passano i gas di scarico, l'altra parte è detta compressore), la chiocciola si apre sulla girante attraverso una serie di alette mobili calettate su un anello perché possano essere angolate simultaneamente. In accelerazione sono chiuse perché il gas acceleri velocemente aumenti così la spinta. Al progredire della velocità si aprono riducendo così la contropressione (pressione dovuta al passaggio nella girante, che impedisce ai gas di scarico di fluire liberamente nei condotti di scarico), che è dannosa. Con questi turbo è inutile la wastegate perché a palette aperte non c'è più spinta sui gas di immissione. La regolazione delle alette può essere fatta con valvola a depressione sul condotto di immissione oppure a comando elettronico con motorino elettrico di attuazione.
La geometria variabile permette di accumulare in uno solo dispositivo i vantaggi di un piccolo turbo (tempo di risposta breve) e di un grande turbo (potenza a regime elevato).
PHEDRA: Il 2.2 HDI è fornito di un turbo a geometria variabile (VNTOP) con pressione di sovralimentazione max da 0,9 a 1,08 atmosfere tra 2500 e 3500 tr/min, in quarta marcia. |
Aggiunto il 11.2004 |
| Swirl - Tumble |
E' il movimento, imposto, della miscela aria/benzina, o alla sola aria nel caso del diesel, attorno all'asse del cilindro. Contemporaneamente si cerca di dare alla miscela anche un moto perpendicolare all'asse dello swirl (il “tumble”), ciò aiuta la combustione e la rimozione di particelle residue. Lo swirl e il tumble si ottengono con una opportuna forma dei condotti di immissione, gruppo valvole e della camera di combustione
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PHEDRA: Il 2.2 JTD è fornito del sistema swirl.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Webasto (riscaldamento aggiuntivo) |
Questo sistema di riscaldamento aggiuntivo serve a:
- riscaldare l'abitacolo,
- sbrinare i vetri,
- preriscaldare il motore prima del suo avviamento.
Essi funziona indipendentemente dal motore ma è alimentato dal circuito elettrico del veicolo e dal circuito di combustibile del motore.
Principio di funzionamento
Il combustibile è diffuso in una camera di combustione, mescolato all'aria, brucia. Uno scambiatore trasmette questo flusso termico al liquido di raffreddamento del motore. Una pompa elettrica garantisce la circolazione accelerata nel circuito aerazione dell'abitacolo. Il sistema ha due regimi di potenza ("regime parziale" e "pieno regime").
PHEDRA: Soltanto i motori diesel sono forniti del Webasto. Il sistema funziona a pieno regime quando la temperatura esterna è bassa e durante i primi minuti di circolazione. Su un tragitto corso, è possibile osservare il funzionamento del webasto con il rumore del suo motore elettrico ed il fumo bianco che esce da sotto l'auto.
PER SAPERNE PIÙ :
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Aggiunto il 11.2004 |
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