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Questa rubrica esiste per tutti quelli che sono curiose o perplesse di fronte a tutti questi termini tecnici che il mondo automobile ci fa inghiottire nelle riviste e catalogi. |
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 Glossario struttura
| Aquaplaning/hydroplaning |
E' la pericolosa perdita di aderenza che si crea quando fra pneumatico e fondo stradale si forma un velo d'acqua. L'aquaplaning fa «decollare» la ruota rendendo a volte impossibile il controllo della vettura con lo sterzo* e annullando l'effetto frenante. Si accentua col crescere della velocità, dello spessore del velo d'acqua (pozzanghere), della larghezza dei pneumatici e dell'usura del battistrada. Per allontanare questo pericolo bisogna ridurre la velocità e viaggiare con gomme in ordine: pressione corretta e battistrada in buono stato.
Superficie di contatto
tra il pneumatico e la strada
a 31 km/h
- Michelin -
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Superficie di contatto
tra il pneumatico e la strada
a 91 km/h
- Michelin -
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Aggiunto il 11.2004 |
| Autoclave (porte) |
Disegno particolare della cima della porta. Il montante rientra all'interno del quadro della scocca e garantisce una continuità senza bordo della carrozzeria verso il tetto. Questa costruzione permette di migliorare l'aerodinamismo del veicolo.
Porta autoclave dell'Peugeot 807
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Aggiunto il 11.2004 |
| Alluminio e materiali compositi |
Il mercato automobile è un mercato importante per l'industria dei materiali. In Europa, 12 milioni circa di veicoli, con una massa media di 1.000 kg sono prodotti annualmente, cioè circa 12 miliardi di kg di materiali.
Se circa 100 anni fa, una macchina era costituita soprattutto di legno e d'acciaio, oggi raccoglie molti materiali che appartengono alle grandi famiglie seguenti:
- materiali ferrosi: fontes, acciai, lamiere (circa 70% della sua massa);
- materiali non ferrosi: alluminio (ghisa e lamiera), rame, magnesio (circa 5 %);
- materiali minerali: vetro, ceramiche (circa 4 %);
- materiali organici: vernici, adesivi, tessili, fluidi, gomme, termoplastice rafforzate o no da fibre (vetro, carbonio, aramide, naturale) o carichi minerali (circa 20 %).
I produttori giocano su tutta la gamma di materiali: acciaio, plasticha, alluminio, magnesio. Ma uno dei punti forti della plasticha è la sua debole densità. Al centro di queste nuove costrizioni, la massa dei veicoli è un fattore chiave per tutti i produttori. In effetti, una massa ridotta contribuisce favorevolmente all'approvazione del veicolo, al suo consumo di combustibile e, per una scelta di materiali data, al suo prezzo. A contrario, le esigenze di sicurezza, di comodità e di miglioramento del livello d'attrezzatura conducono ad aumentare la massa delle automobili.
PHEDRA: Meno peso, più sicurezza
Il padiglione in alluminio e le fiancate anteriori e posteriori in plastica
permettono d’ottimizzare le qualità stradali. L'abbassamento significativo del peso permette di ridurre il consumo.
PER SAPERNE DI PIÙ : La plastica nella macchina
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Aggiunto il 11.2004 |
| Barra stabilizzatrice/anti-roll bar |
Detta anche barra antirollio, è generalmente rotonda ed in forma di U. Fissata alla struttura, unisce
le due sospensioni indipendenti
alle sue estremità in modo da limitare il coricamento laterale della vettura in curva e il rollio quando le ruote anteriori non sono allo stesso livello. Costruttivamente è una barra di torsione. La sua presenza non influenza il molleggio quando le ruote dello stesso asse incontrano contemporaneamente un ostacolo o un avvallamento.
Una grande rigidità della barra diminuirà la comodità e l'informazione del limite d'aderenza al conducente. Inoltre, una barra rigida sull'assale anteriore o posteriore provoca una tendenza al sottosterzo o sovrasterzo.
Queste barre sono dunque molto rigide per le auto rapide e sono molto flessibili, o inesistenti, sui veicoli SUV che chiedono grandi movimenti di sospensione.
PHEDRA: Tutti i modelli hanno una barra antirollio nel asse anteriore. Soltanto il 3.0 V6 benzina possiede nel asse posteriore una barra antirollio addizionale.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Campanatura/camber |
E' l'angolo d'inclinazione delle ruote allineate al senso di marcia rettilineo, rispetto a un piano verticale al terreno. La campanatura può essere positiva (viste frontalmente le ruote appaiono «aperte» verso l'alto) o negativa («aperte» verso il basso). Per la stabilità della vettura, essa non dovrebbe passare da negativa a positiva durante il movimento della sospensione* dovuto al molleggio. Una buona soluzione è che sia nulla nella posizione di riposo e leggermente negativa durante la compressione della sospensione.
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1:
campanatura
positiva
2:
campanatura
negativa
(Documentazione Michelin) |
Nelle curve, una campanatura negativa compensa la deformazione del pneumatico esterno per migliorare la sua aderenza.
Una campanatura positiva compensa la deformazione di un auto sotto forte carico.
Una campanatura negativa/positiva troppo importante consuma prevalentemente l'interno/l'esterno del pneumatico.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Cx/drag coefficient (Cd) |
Coefficiente di penetrazione aerodinamica. A parità di superficie frontale (le auto hanno valori attorno ai 2 metri quadri), quanto più esso è elevato, tanto maggiore, in proporzione diretta, è la potenza necessaria per mantenere una determinata velocità. Il Cx di un oggetto a forma di cubo è pari a 1, più del triplo di quello di una moderna berlina che è attorno a 0,3 (nel 1920 era 0,8 e nel 1970 era 0,4).
La forza di resistenza prodotta dalla penetrazione nell'aria dipende dalla velocità, dalla superficie frontale e dal Cx. Anche chiamato "la traccia". Così, due veicoli con lo stesso Cx possono avere uno sforzo di penetrazione nell'aria diversa se le loro superfici frontali sono diverse. Esempio: Peugeot 206 e 406 hanno lo stesso Cx (0,32), ma la 406 ha una superficie frontale più elevata (2,07 m2) e dunque una resistenza aerodinamica superiore.
Alcuni esempi di coéf. aerodinamica Cx e di superficie frontale S:
Veicolo
Phedra (SCx=0,94)
La Fiat 128
Vw Coccinelle
Jaguar tipo E
Peugeot 504
Chrysler Crossfire
DS Citroën
Porsche 911
Audi A8
Audi TT
Audi A2 e A4
Mercedes classe C
Toyota Precept
Goccia d'acqua
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Cx
0,48
0,46
0,44
0,39
0.37
0,31
0,30
0,29
0,28
0,28
0,26
0,16
0,05 |
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Veicolo
Moto - turismo
Moto - concorrenza
Kart
"buona" auto
"pessima" auto
Furgoncino
Piccolo autocarro
Semirimorchio
F1 (*)
Sport proto
Mans
Aereo leggero
Ciclista - da turismo
Ciclista - da gara |
S m2
0.70
0.48
0.35
1.80
1.80
5.00
7.00
9.00
1.60
1.70
1.70
5.00
0.50
0.33 |
Cx
0.90
0.67
0.80
0.30
0.50
0.50
0.73
0.90
0.90
0.50
0.38
0.12
1.00
0.90
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(*) Una formula 1 ha una superficie frontale di 1.6 m² ed ha uno Cx circa di 0.90. Questo Cx "disastroso" è necessario per ottenere appoggi enormi che permettono velocità di passaggio in curva molto elevate e accelerazioni istantanee enormi (dell'ordine di 4 g).
Notare che un vetro aperto aumenta il Cx del 5% e
bagagli sul tetto lo aumentano da 20 al 40%, sia una potenza
persa di 1 ad 11 cavailli.
Influenza del |
Differenza del Cx en% |
| Abbassamento della base di 30 mm |
approssimativamente -5 |
| Pneumatici maggiorati |
+ 2 + a 4 |
| Retrovisore esterno |
+ 2 + a 5 |
| Vetri aperti |
approssimativamente + 5 |
| Tettucio aperto |
approssimativamente + 2 |
| Trasporto di un pacchetto sul tetto |
approssimativamente + 40 |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Mac Pherson |
In questi ammortizzatori (bitubo, che sono di gran lunga i più comuni) il cilindro interno è completamente riempito d'olio, sia sopra che sotto il pistone, mentre all'esterno c'è un secondo tubo con olio ed aria. Durante la fase di estensione si richiama olio nella camera inferiore: questo arriva sia dalla camera superiore (ma non in quantità sufficiente) attraverso le valvole nel pistone, sia dal tubo esterno attraverso valvole piazzate sul fondo che separa i due cilindri. Durante la fase di compressione l'olio dalla camera inferiore va in parte in quella superiore e, per la parte che avanza, nel tubo esterno.
L'ammortizzatore Mac Pherson ha per vantaggio un basso costo e un ingombro minimo. La maggioranza delle auto, utilizano questo sistema d'amortizatori sul l'asse anteriore.
PHEDRA: Il ponte anteriore riceve ammortizzatori “pseudo Mc Pherson”, versione evoluta del Mc Pherson che migliorano la dinamica e la sicurezza attiva.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Convergenza/toe-in |
E' l'intenzionale orientamento delle ruote di uno stesso asse in modo che non siano perfettamente parallele, al fine di migliorare la stabilità della vettura compensando in parte gli angoli di deriva dei pneumatici. Viene misurata in millimetri (più raramente in gradi) rilevando le distanze fra le ruote in corrispondenza delle estremità posteriore e anteriore sul diametro orizzontale del cerchio. La prima misura viene sottratta alla seconda: quindi il valore risulta positivo quando la parte anteriore della ruota è inclinata verso il centro dalla vettura. Con valori negativi si parla anche di divergenza (toe out).
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1: positivo (angolo chiuso)
2: negativo (angolo aperto)
(Documentazione Michelin) |
Una pessima convergenza provoca un'usura anticipata del pneumatico ed un sottosterzo accentuato.
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Aggiunto il 11.2004 |
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