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Questa rubrica esiste per tutti quelli che sono curiose o perplesse di fronte a tutti questi termini tecnici che il mondo automobile ci fa inghiottire nelle riviste e catalogi. |
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 Glossario sicurezza
| ABS (Antilock Braking System)/sistema antiblocage dei freni) |
DESCRIZIONE
ABS significa Anti-Lock Braking System (sistema antiblocage dei freni) o proviene, più esattamente, dalla traduzione tedesca "antiblokiersystem", poiché il produttore di sistemi elettrici germanico Bosch è stato il primo a sviluppare il sistema a comando elettronico nel 1973 e Mercedes da commercializzarlo nel 1978.
E' un sistema, oggi alla ottava generazione, utilizzato dal 1978, che impedisce alle ruote di pattinare durante la frenata, conservandone quindi la direzionalità (possibilità di sterzare la vettura), e che consente di ridurre gli spazi d'arresto nella maggioranza dei casi, specie sui fondi scivolosi. Il risultato è ottenuto “modulando” la frenata, cioè con un sistema in grado di percepire che una o più ruote stanno per bloccarsi e quindi di intervenire per allentare il contatto strisciante delle ruote di cui sopra. Occorre quindi un sistema che misura la velocità di rotazione individuale di ciascuna ruota, che lo paragoni a quella delle altre ruote e che intervenga sul freno. Concettualmente l'ABS ha originato molti sistemi di controllo della trazione ed ora anche della stabilità (TCS*, ESP* ecc.).
VANTAGGI
Il vantaggio per il conducente è una frenata ottimale su strada difficile, limitando i rischi di slittamento e conservando la possibilità di dirigere il suo veicolo.
Domande frequenti
L'ABS accorcia la distanza di frenata ?
L'ABS è pericolosa sulla neve ?
L'usura dei pneumatici e dei freni è maggiore con l'ABS?
Durante una frenata d'emergenza, perché il pedale si mette a vibrare ed in questo caso bisogna rilasciare la pressione del piede sul pedale ?
Un auto con ammortizatori "stanci" è più pericoloso se è fornito di ABS?
Un pilota può frenare più corto che l'ABS ?
Canali dell’ABS
Di solito vengono chiamati così sia i sensori utilizzati per rilevare il numero di giri delle ruote (canali del segnale), sia le elettrovalvole (canali di regolazione) impiegate per modulare la pressione frenante sulle diverse ruote nei sistemi ABS. I segnali sono indispensabili affinché l'elettronica possa riconoscere l'incipiente bloccaggio delle ruote e agire sull'impianto idraulico dei freni. Quanti più canali sono utilizzati tanto più precisa e rapida è la modulazione di pressione. Come minimo ne sono necessari due, che rilevano il numero di giri delle ruote anteriori, mentre la soluzione ottimale ne prevede uno per ogni ruota. L'ABS più raffinato si avvale di quattro sensori (addirittura, nel caso di vetture a trazione integrale, ne sono utilizzati altri due, per rilevare l'accelerazione longitudinale e l'eventuale accelerazione attorno all'asse verticale nel caso che l'azione frenante sia prevalente su un lato) e di quattro elettrovalvole di regolazione: in questo caso si può sfruttare al massimo l'aderenza dei pneumatici, riducendo la pressione di frenatura solo sulla ruota che sta per bloccarsi. Per diminuire i costi sono diffusi ABS con quattro sensori (sulle trazioni posteriori se ne possono utilizzare anche tre soltanto, valutando il comportamento del retrotreno dal segnale di velocità dell'albero di trasmissione) e tre canali di regolazione (la frenata delle ruote posteriori è gestita da una sola elettrovalvola). Ancor più semplici ed economici gli impianti con due sensori e due elettrovalvole che agiscono soltanto sulle ruote anteriori. A un livello intermedio si collocano gli impianti con due circuiti frenanti diagonali e ABS con quattro sensori e due elettrovalvole (che modulano direttamente solo i freni anteriori).
PROGRAMMI ADDIZIONALI:
Il sistema ABS fornisce ormai tutti i veicoli recenti. Questo sistema si è anche arricchito di programmi addizionali (AFU, EBD, MSR, CBC, TCS) e le sue prestazioni non hanno cessato di aumentare.
- AFU/EBA/EVA/BDC/BAS: Il funzionamento del ABS emette una vibrazione nel pedale di freno. Il pilota ha allora tendenza a ridurrla al momento in cui il sistema ha bisogno della pressione massima o se in caso di frenata di emergenza il pedale del freno viene premuto immediatamente ma senza la necessaria pressione, come fanno molti automobilisti, non si riesce ad entrare nel campo di azione dell’ABS e perciò lo spazio di frenata risulta più lungo di quello possibile. Il BAS, in uso dal 1996, è un sistema correttivo degli impianti frenanti dotati di ABS. Essi riconosce le intenzioni del pilota in base alla velocità di salita della pressione nell’impianto frenante e attiva immediatamente, attraverso la pompa dell’ASR*, l’innalzamento automatico della pressione. In emergenza (rapida spinta sul pedale) fino al valore massimo possibile, cioè attiva l’intervento dell’ABS su tutte le ruote. AFU (assistenza alla frenata d'emergenza)/EBA (Brake Assist. Sys)/EVA (Electronic Valve Assistance)/BDC (Brake Dynamic Control)/BAS (Brake Assistant System)
- EBD/REF: distribuisce la forza di frenata in modo ottimale tra le ruote anteriori e posteriori, indipendentemente dalla pressione sul pedale del freno. L'ESP, a differenza dell'EBD, funziona non solo in frenata ma in ogni circostanza. EBD (Electronic Brake-power distribution)/REF (ripartizione elettronica di frenata)
- MSR:transforma il rilascio brusco dell'acceleratore in una liberation progressiva della coppia motrice, per evitare la perdita d'aderenza delle ruote motrici su strada scivolosa. MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
- CBC:E’ un tipo di funzionamento dei freni per cui, durante un rallentamento in curva, la forza frenante viene distribuita opportunamente tra le ruote in modo da evitare un effetto di imbardata. In curve dove si frena e in cui si sviluppa più di 0,6 g di accelerazione trasversale (registrata da apposito sensore) la ruota posteriore interna non viene frenata in modo che nasca, tramite le altre tre ruote frenanti, una coppia di riassestamento. Il sistema agisce per frenate che non necessitino di intervento dell’ ABS. L’ESP (e l’analogo DSC 3) è un gradino più avanti, perché fa intervenire i freni anche se il pilota non frena. Necessita però anche di sensore di imbardata e di rotazione del volante.
CBC (Cornering Break Control)
- TCS/ASR/APC:
sistema antipattinamento
in accelerazione.
In pratica questo sistema ABS evoluto, potendo agire sull'impianto di alimentazione e sui freni di ogni singola ruota, viene utilizzato nella fase d'accelerazione per impedire il pattinamento, oltre al controllo della potenza. Il sistema sostituisce il differenziale autoblocante classico. TCS (Traction Control System)/ASR (Anti-Schlupf-Regulierung
/Anti-Slip Regulation)/APC (Automatic Performance Control)
PHEDRA: Dispone del ABS (4 canali) e dei programmi addizionali AFU, EBD, MSR, TCS.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Airbag/window airbag |
Airbag laterali per la testa/window airbag
Cuscino che si gonfia istantaneamente in caso di collisione laterale per proteggere la testa.
Quando un airbag frontale impiega alcuni decimi di secondi per gonfiarsi e sgonfiarsi, l'airbag a tendina può impiegare fino a 7 secondi per sgonfiarsi (BMW Serie 7).
Airbag frontale/front airbag
animazione Renault |
Cuscino che si gonfia istantaneamente in caso d'urto frontale per proteggere la testa dal volante o cruscotto. È generalmente messo nel volante per il conducente e nella plancia per il passeggero.
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Airbag laterali/side airbag
Cuscino che si gonfia istantaneamente in caso di collisione laterale per proteggere il bacino (e la testa per alcuni modelli).
PHEDRA:Sicurezza a gonfie vele ? o airbag ?
Airbags “tendina”, situati sopra i vetri laterali, protegono la testa di tutti i passegger. Gli airbags frontali
airbag sono a “doppia fase” cioè con due tipi di funzionalità in relazione della violenza dell'impatto. Inoltre, quello passegero si può disattivare se si vuole piazzare un sedile per bambini. |
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Allo scopo di portare al massimo la protezione del pilota e del passeggero, dei airbags “torace” sono integrati nei lati dei sedili anteriori. |
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Aggiunto il 11.2004 |
| Antifurto motore /electronic starting interlock o immobilizer |
Sistema antifurto elettronico per auto.
Questo sistema blocca la centralina elettronica di gestione del motore. La disattivazione di questo antifurto è possibile solo con il telecommando o con la chiave nel contatore d'aviamento.
PHEDRA: Sul piano elettronico, è fornita di un sistema evoluto d’antifurto con codice variabile. Sul piano meccanico, il cilindro della serratura girano nel vuoto se non si usa la chiave originale. La colonna dello sterzo si può bloccare. Per rendere ancora più difficile il furto, le porte anteriori non hanno i gancieti d'apertura. Nelle porte posteriori, questi gancia sfiorano la superficie senza sorpassarla. Infine, secondo la versione, esiste un allarme perimetrico e volumetrico, e un sistema di superchiusura che impedisce l'apertura della porta anche dal interno in caso il furto avenisse tramitte un vetro frantumato.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Antipattinamento |
| Sono dispositivi gestiti dall'elettronica che permettono di limitare automaticamente la potenza trasmessa alle ruote adeguandola alle diverse condizioni di aderenza. Noti con sigle diverse (ASR, ASC, ETC, TCS ecc.), agiscono in genere sugli impianti di alimentazione e accensione del motore, riducendo l'erogazione di potenza indipendentemente dalla posizione dell'acceleratore. I sistemi più raffinati intervengono anche sul freno della ruota che incomincia a slittare: se ciò non basta (perdita di aderenza per entrambe le ruote motrici), iniziano a togliere potenza al motore. In genere utilizzano i medesimi sensori dell'ABS, del quale costituiscono, sotto il profilo della sicurezza attiva, la naturale estensione. |
Aggiunto il 11.2004 |
| Controllo pressione pneumatici |
La perdita della pressione nei pneumatici può avere conseguenze gravi come lo scoppio dei pneumatici, o più semplicemente un'usura anomala e rapida dei pneumatici.
Il sistema è composto da quattro valvole (una per ruota) con incorporati sensori e trasmittenti, la valvola fa da antenna; un ricevitore HF (alta frequenza) con antenna un analizzatore e un display. I sensori misurano la pressione e la temperatura nel pneumatico, all'incirca ogni 10”. In questo modo, confrontando il segnale nel tempo, si ha idea se si tratta di foratura (continuo calo di pressione) o di sottogonfiaggio. La batteria incorporata nei sensori ha autonomia per circa 10 anni/230.000 km. La compensazione altimetrica è automatica e il peso si aggira sui 30g (Schrader Electronics, USA).
PHEDRA: Con le ruote in legha si può avere i sensori pressione. Un messagio sul display averte il pilota in caso di pressione insufficiente.
La pressione di riferimento è di 3,5 atmosfere (pressione normale prevista in fabbrica, ma riprogrammabile). Un pneumatico è considerati sgonfiati quando la pressione è compresa tra 3 e 3,2 atmosfere, al di sotto il pneumatico è considerato bucato o scoppiato.
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Aggiunto il 11.2004 |
| CAR (condanna automatica degli apribili) |
Il sistema permette la chiusura automatica delle porte appena il veicolo inizia ad avanzare. Protegge gli occupanti del veicolo delle aggressioni, in città particolarmente.
Le porte si sbullonano sia automaticamente appena la chiave è ritirata dal suo alloggio o sia manualmente da parte del conducente.
PHEDRA: Chiusura automatica degli apribili a partire da 10 km/h (funzione attivabile/désactivable).
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Aggiunto il 11.2004 |
| Cinghia a ritenuta progressiva - cinghia a limitatore di sforzo |
Se l'urto frontale è forte (oltre 400 kg), la cinghia riduce leggermente la sua ritenuta (a a 20 cm) per che la decelerazione del passeggero sia meno rigorosa, o per evitare la rottura di clavicule. Vedere così Tendeur di cinghia.
PHEDRA: Cinture di sicurezza a pretesa pirotecnici fornite di un limitatore di sforzo per tutti i posti.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Controllo di stabilità ESP/Electronic Stability program |
Sistema elettronico basato sull’impianto dell’ABS, con le funzioni aggiuntive BAS (Brake Assist) e ASR, dove la regolazione automatica e separata dei freni del motore e della trasmissione impedisce perdite di stabilità della vettura in curva.
In altre parole, l'ESP aiuta il veicolo a mantenere la traietoria voluta dal pilota, comparando la traietoria programmata dal volante e la traietoria del veicolo. Se una differenza considerevole è constatata, il sistema rallenta una o più ruote e riduce la coppia motore.
Tecnicamente, i sensori di assetto aggiuntivi a quelli dell’impianto ABS sono relativi all’angolo di sterzata, alla velocità d’imbardata e alla accelerazione trasversale del retrotreno.
immagine Renault
Il programma del sistema ESP è anche evoluto quest'ultimi anni: intervento su molte ruote alla volta, programmi anti-barile e di controllo di rollio del rimorchio, integrazione con la frenata EHB...
PHEDRA: tutti i modelli sono forniti in serie del ESP.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Crash-test |
E’ l’insieme delle prove di impatto eseguite per valutare il comportamento di una vettura in caso d’urto e le sollecitazioni cui sono sottoposti i suoi occupanti. Poiché le condizioni reali nelle quali si verificano gli incidenti sono estremamente varie, è necessario eseguire numerose prove di crash per analizzare con attendibilità il comportamento di un’automobile. Mediamente le Case più scrupolose effettuano una quarantina di test differenti per mettere a punto la scocca di un nuovo modello. Tuttavia, le normative europee in vigore richiedono soltanto che il volante di una vettura che urta frontalmente a 56 km/h una barriera indeformabile di cemento arretri meno di 127 mm nell’abitacolo. Questa norma è del tutto insufficiente, tanto che dal 1995 è entrata in vigore una legislazione più rigorosa (riguardante anche gli urti laterali) che è stata completata nel 1997.
La sicurezza passiva non può infatti essere valutata semplicemente analizzando le deformazioni subite dalla carrozzeria: è necessario, al contrario, equipaggiare le auto con speciali manichini antropomorfi, strumentati in modo da rilevare le stesse sollecitazioni di un corpo umano. Le nuove normative prevedono l'utilizzo di manichini e richiedono che le auto sottoposte a crash test non provochino sollecitazioni maggiori dei limiti ritenuti pericolosi per la testa (valore di HIC, Head Injury Criterion, inferiore a 1000), per il torace (decelerazione massima inferiore a 60 g) e per i femori (forza di compressione inferiore a 10.000 N). Recentemente, con la diffusione dell’airbag, è stato anche fissato un limite per lo schiacciamento del torace.
  
Foto: Renault
Fonti PSA :
- ogni prova costa in media 15.000 euro
- tra due e cinque giorni sono necessari alla preparazione
- l'urto è filmato da macchine fotografiche capaci di registrare tra 1000 e 3000 immagini per secondo
- nel 1999, PSA Peugeot Citroën ha realizzato più di 800 prove di urti
A vedere il sito eccellente EuroNCap (European New car Assessment Program). EuroNCap è un programma europeo di valutazione del livello di sicurezza della maggioranza dei nuovi veicoli venduti in Europa. Questo programma prova il comportamento dei veicoli e dei suoi passeggeri in occasione di urti frontali e laterali nelle condizioni più realistiche possibili.
PHEDRA: 5 stelle al crash test.
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Aggiunto il 11.2004 |
| ISOFIX |
La norma ISOFIX è uno standard internazionale di fissaggio dei sedili per bambini.
Per sfruttare questo sistema, il sedile del bambino e quello della machina devono entrambe essere attrezatti ISOFIX.
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PHEDRA: Più si è fragile, più si ha bisogno di sicurezza
I sedili laterali della seconda fila sono forniti di fissazioni ISOFIX.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Dead-lock/super-chiusura |
La funzione Dead-lock, chiamato anche super-chiusura, stacca completamente il sistema mecanico d'apertura delle porte.
In questo modo in caso di effrazione, non può essere aperta la porta, anche una volta il vetro rotto.
PHEDRA: Questo sistema è un optional ed è abbinato con l'alarme volumetrica.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Luci d'emergenza automatiche/automatic hazard lights |
Le luci d'emergenza si mettono in funzione automaticamente in caso di forte decelerazione. Permettono così al conducente di restare concentrati sulla strada e conservare il controllo del veicolo.
Un conducente ha bisogno di circa un secondo per accendere le luci d'emergenza manualmente; ciò corrisponde ad una distanza di frenata per la sua automobile e quella che segue di 16 metri a 60 km/h e 60 metri a 130 km/h.
PHEDRA: La funzione accensione automatica delle luci d'emergenza si effettua in funzione dei parametri seguenti:
- forti decelerazioni,
- scosse (emissione di un elemento pirotecnico).
Questa funzione è stata cancellata nel nuovo software del BSI.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Fari ad estinzione ritardata/"follow me home " system (FMH) |
Funzione che lascia i fari accesi durante alcuni secondi dopo avere chiuso l'auto. Ciò permette un'illuminazione di sicurezza per raggiungere la porta di casa.
PHEDRA: 45 secondi che cambiano tutto
La funzione “Follow home ” (illuminazione parcheggio d’accompagnamento) è di serie.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Alza vetri antipizicamento/windows with anti-pinch fonction
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Il sistema evita il pizicamento delle dita dei bambini in caso di risalita automatica del vetro di porta.
Per funzionare, il sistema misura la coppia del motore del alza vetro o l'intensità elettrica consumata.
PHEDRA:Alza vetri eletrici e sequenziali di serie.
Tutte le porte sono fornite di vetri discendenti elettrici e sequenziali, con un sistema anti-pizzicamento.
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Aggiunto il 11.2004 |
| Pretensionatori di cintura |
Sistema in grado di tendere maggiormente la cintura al momento di un eventuale incidente (pretensionatori); questo per recuperare il gioco dovuto agli abiti indossati dai passeggeri (e alla tendenza a tenere poco tesa la cintura), e per consentire il parziale recupero dell’allungamento che il nastro subisce quando è sottoposto allo sforzo per trattenere il corpo degli occupanti.
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Esistono due modi per realisare il sistema di pretensionatore:
- La cintura pirotecnica, cioè’ dotata di un avvolgitore con una piccola carica esplosiva che fa tendere il nastro quando i sensori segnalano l’urto.
- La maggior parte delle Case ha però optato per un pretensionatore di tipo meccanico che utilizza l’effetto di una molla collegata all’ancoraggio del sedile sul pianale.
PHEDRA: Fornita di pretensionatori pirotecnici per le cinture dei posti anteriori e laterali della seconda fila. |
Aggiunto il 11.2004 |
| Zona di deformazione/crumple zone |
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Zona dell'automobile che si deforma in modo controllato per assorbire l'urto e ridurre la decelerazione dei passeggeri.
PHEDRA: La sua struttura è costituita da zone rafforzate, e da zone di deformazione programmate. |
Aggiunto il 11.2004 |
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